Автор: Ирина Соломатина
В рамках реализации Указов Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 г № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» и от 21.07.2020 г. № 474 «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года» цифровая трансформация системы государственного управления и всех отраслей экономики в наши дни является одной из приоритетных задач. Правительством Российской Федерации была сформирована национальная программа «Цифровая экономика Российской Федерации», на которую представители различных отраслей экономики возлагали большие надежды.
Причем под реализацию программы госорганам выделяются колоссальные бюджетные средства, которые в теории должны быть направлены на разработку новейших систем, позволяющих переходить от бумажных носителей на цифровые технологии.
Так как цифровая экономика сегодня диктует новые правила игры, именно от бесперебойной работы цифровой платформы зависит развитие той или иной отрасли. И сегодня современное российское экономическое пространства в большей степени требует уже даже не безбумажного электронного взаимодействия, а цифрового. Причем не только между частными компаниями, но и при их взаимодействии с контролирующими государственными органами. Руководители различных госструктур, в свою очередь, регулярно отчитываются о прорывных технологиях, реализованных в плане перехода на современные цифровые решения.
Однако, как показывает практика, на сегодняшний день далеко не все «красивые картинки», которые так многообещающе выглядят на экранах в презентациях высокопоставленных чиновников, реализованы на деле. Многие пока так и остались только на бумаге в различных «дорожных картах».
Так, на совещании с членами Правительства РФ, которое прошло 21 июня 2023 года, министр транспорта Виталий Савельев доложил президенту России Владимиру Путину о работе по цифровизации транспортного комплекса страны.
Глава Минтранса РФ сообщил, что в условиях санкционного давления ведомство в ускоренном режиме предприняло меры по переходу отрасли на отечественные цифровые решения. Особое внимание уделялось повышению конкурентоспособности и привлекательности услуг в сфере перевозок пассажиров и грузов.
В части реализованной работы по цифровизации автомобильного транспорта министр рассказал о государственной информационной системе электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД), которая работает с осени 2022 года. В разработке системы участвовали ФНС, Минцифры, МВД России.
По словам Виталия Геннадьевича, «Система позволяет в электронном виде оформлять уже 6 типов транспортных документов, среди них самые массовые – транспортная накладная и путевой лист. Система позволит убрать из оборота ежегодно порядка 5 млрд бумажных документов».
Однако несмотря на «хвалебные оды» главы ведомства относительно того, что «Минтранс России осуществляет цифровизацию транспорта на уровне лучших мировых трендов и технологий. И <…> наши специалисты будут и дальше демонстрировать высокий профессионализм и уровень компетенций», – реальность на сегодняшний день такова, что не все вышеназванные документы, как выяснилось на практике, можно оформить в электронном виде. Что касается, например, такого документа, как путевой лист, то его перевод в электронный формат пока отражается только в отчетах и докладах ведомства, а также на сайте Минтранса в описании реализованных задач. На деле же еще остается слишком много нерешенных вопросов.
Как выяснило наше издание, для пользования услугами ГИС ЭПД участникам информационного взаимодействия необходимо заключить договор с оператором ИС ЭПД. Но несмотря на заявление министра транспорта РФ о полной боевой готовности государственной системы и возможности для всех участников процесса перехода на электронные путевые листы, на деле подобная возможность до сих пор отсутствует. Как заявляют сами операторы, в связи с тем, что требования к оформлению путевых листов были утверждены государственными органами и предоставлены аккредитованным в Минтрансе операторам ИС ЭПД только в конце марта, на сегодняшний день отсутствует комплекс готовых программных продуктов, позволяющий проверить в реальности, а не в тестовом режиме возможность оформления путевых электронных листов в электронном виде, а также их последующей передачи в ГИС. Причем, на данный момент, заявленный операторами срок полной готовности вышеназванного технического комплекса составляет от одного до двух месяцев. Но если судить по неоднократным переносам «крайних» сроков, то устранения существующих пробелов и срок запуска в боевом, а не тестовом режиме оформления электронного путевого листа представляется каким-то бескрайним, почти как просторы нашей великой Родины.
Что важнее: «шашечки» или «ехать»?
Другой немаловажный вопрос, что считать окончательным результатом проделанной работы? Как оказалось, у представителей процесса перевозки, которым, собственно, и предстоит пользоваться разработкой, одно видение этого вопроса. Они хотят продукт работоспособный получить. Да еще чтобы и все их потребности в нем были учтены, чего об уже разработанной и предложенной форме путевого листа и схеме интеграции систем, задействованных в процессе, на сегодняшний день говорить не приходится. Так, немаловажный процесс учета топлива в электронном листе до сих пор не продуман. Не реализована и цифровая интеграция информации из систем топливозаправочных станций в систему оформления путевого листа. И придется, видимо, вместо цифрового подхода использовать уже ранее отработанный – вбивание руками в систему информации при каждой дозаправки, сбор и отправку чеков и др. сопроводительных документов. И это только один пример. Сколько таких недочетов еще всплывет на поверхность в процессе пользования системой покажет только время. Да и то, только после реального, а не «словесного» запуска системы «ГИС ЭПД» в части оформления электронных путевых листов.
С другой стороны, у чиновников – совсем другое видение результата работы. Да и цели и задачи не совсем с участниками перевозочного процесса совпадают. Вернее даже будет сказать – совсем не совпадают. Так, для чиновников окончательным этапом является подписание Акта выполненных работ, после оформления которого с чистой совестью и чувством выполненного долга можно отчитаться о достижениях и цифровых «прорывах» перед вышестоящим руководством. И даже отсутствие возможности для пользователей пользоваться этой самой «прорывной» технологией вовсе не беда.
Сказано же, что с 1 марта 2023 года можно оформлять электронные путевые листы. И Министр уже отчитался о проделанной работе перед Президентом России. А то, что такая возможность существует только на бумаге, так это уже «не наша проблема». А вот чья это проблема, пусть те ее и решают. А мы свое дело сделали.
Вот и выходит, что на деле вместо вертикальных и горизонтальных связей и интеграции государственного «Суперсервиса» со всеми системами представителей бизнеса и контролирующих перевозку госструктур, на сегодняшний день четко прослеживается только вертикальная – от руководства Минтранса, которому поручено выполнение поставленной задачи, до вышестоящего. А что до задач, которые перед пользователями стоят, так их выполнение или хотя бы выяснение, видимо, особого интереса у чиновников не вызвало. И некогда им сложными схемами интеграции всех информационных систем, участвующих в цифровой цепочке процесса перевозки, заниматься. Да и за сбои того или иного недоработанного звена ответственность нести. Нет на это ни времени, ни средств уже освоенных. А если не хотите вы или не можете в «прорывном» процессе участвовать, так и бумажный вариант никто не отменял. Правда, пока не отменял. А когда отменят, тогда и говорить будем. А может и не будем. И сами свои проблемы решать будете. Так ведь не первый день в бизнесе – давно уже привыкнуть к решению трудностей должны были. На то он и прорыв, чтобы все к нему своими силами прорывались…
А ведь представителям государственных ведомств следовало заранее подумать о том, что для реальной цифровой трансформации транспортной системы РФ требуется также и разработка программных решений всех участников цепочки электронного взаимодействия. А из-за несвоевременного предоставления представителями госорганов требований к форме и содержанию электронных документов работы в этом направлении еще только ведутся, в то время как задача разработать дорожную карту проекта по ускорению документооборота транспортных компаний и увеличению прозрачности грузоперевозок в Российской Федерации Министерству транспорта была поставлена еще в 2020 году. Вот тут и возникает вопрос, почему госорганы так долго тянули с передачей вводных данных компаниям, которые должны осуществлять взаимодействие между ведомственной информационной системой и участниками процесса перевозки? Вопрос остается открытым…
Да и судить о работоспособности системы в плане оформления и последующего использования электронных путевых листов посредством «ГИС ЭПД» пока не приходится. Нет такой возможности у участников процесса пассажирских и грузовых перевозок. И тут даже начинает закрадываться подозрение, а реализована ли возможность оформления этих самых путевых листов с помощью вышеназванного ПО. Или операторам ЭДО, осуществляющим электронное взаимодействие между представителями бизнеса и госорганами, было дано внегласное указание чуток притормозить с запуском. А всю вину за задержку и невозможность оформления вышеназванных документов в электронном виде взять на себя? Дескать, мы не успели сроки соблюсти и комплекс необходимых программных решений вовремя предоставить. А пока суть да дело, можно предложить пользователям тестовый режим работы с системой. Глядишь, в процессе тестирования и проблемы какие вылезут, которые без лишнего шума и пыли можно будет устранить. А государственным органам некогда на месте стоять и в проблемы перевозчиков вникать. Надо уже о внедрении ИИ задумываться и бюджетные средства под это дело выделять и осваивать.
«Что-то пошло не так»
Сама идея перевода транспортных документов в цифровой формат, который сделал бы документооборот прозрачным для отправителей и получателей грузов, компаний-перевозчиков и контролирующих органов (ФНС, МВД и др. участников процесса) выглядела очень многообещающей. Также по заявлению Минтранса переход на безбумажный формат должен «повысить безопасность дорожного движения за счет цифровизации предрейсового контроля технического состояния транспортного средства и медосмотра водителя, а также сократить издержки бизнеса, ускорить и упростить прохождение контрольно-надзорных процедур».
Для реализации проекта «Безбумажные перевозки пассажиров и грузов» Министерство транспорта разработало программное обеспечение под кодовым названием «Суперсервис 22». Правда, никто так и не понял при чем тут 22: то ли столько лет он будет в разработке, то ли разработчики сразу подсчитали количество проблем, с которыми столкнутся участники процесса. Причем второй вариант нам видится наиболее близким к правде, так как проблемы у грузоперевозчиков крупногабаритных грузов начались сразу после проведения экспериментальной апробации «Суперсервиса».
Как ранее сообщало издание «Регнум», еще на стадии запуска проекта после его тестирования участники процесса перевозки крупногабаритных грузов столкнулись с проблемой получения разрешения на проезд по дорогам. Дело в том, что все автомобильные дороги находятся в федеральной, региональной, муниципальной собственности, а также в собственности физических или юридических лиц.
И вот летом 2020 года Минтранс поручил подведомственному учреждению ФКУ «Росдормониторинг» разработать электронную систему цифрового оформления перевозок на принципах единого окна с использованием личного кабинета, с помощью которого будет возможно в электронном виде заполнять товарную накладную. Правда многоуважаемые чиновники случайно или сознательно «забыли» предварительно решить вопрос с подведомостью дорог в случае перевозки негабаритных грузов. Разрешение на проезд следует получать у балансодержателя дороги, по которой проходит маршрут перевозчика. А таких по России более 50 организаций. И за добавление каждой из них в разработанную электронную систему (как неофициально сообщали транспортные компании), казенное учреждение требовало десятки миллионов рублей. По мнению, озвученному изданием, таким незатейливым способом, видимо, хотели окупить вложения в разработку. А для остроты ощущений ФКУ «Росдормониторинг», видимо, «позабыв» распоряжение Минтранса о том, что для участников процесса перевозки остается возможным оформление документов как в новом электронном формате с применением разработанного личного кабинета, так и в старом бумажном виде, разослал формуляр с указанием оформления документов исключительно через личный кабинет.
Поэтому опасения участников электронного взаимодействия, которых пугает заявление Минтранса о переходе в 2024 году на обязательный электронный документооборот, вполне можно понять. И дело вовсе не в том, что перевозчики, грузополучатели и грузоотправители не поддерживают идею цифровой трансформации транспортной системы России. Просто наученные горьким опытом, видимо, опасаются регулярных сбоев системы из-за ее недостаточной отладки. Тем более, что запуск других «суперсервисов» госорганов и их неоднократные сбои ранее уже выявили отсутствие отлаженного механизма оперативного решения проблем, а также регламента действий в случае возникновения технических неисправностей. По этой причине перед полным переход в новый формат требуется нормативное регулирование цифровой среды, которое бы четко регламентировало действия участников процесса в случае системных сбоев и/или возникновения других проблемных вопросов.
Российское против западного
Однако неоднократный перенос заявленных сроков запуска цифровой платформы, позволяющей перевести путевые документы в цифровой формат, увы, не единственная проблема на сегодняшний день.
После того как волна антироссийских санкций захлестнула Россию, крупные иностранные государства и их компании ограничили для российских производителей доступность финансовых средств, инвестиций, промышленных и продовольственных товаров. Чтобы преодолеть критическую зависимость от зарубежных технологий и продукции в стране были вынуждены в ускоренном порядке активно заняться разработкой целостной политики импортозамещения на государственном уровне.
Санкционное давление и его последствия не обошли стороной и транспортную отрасль. Уход из России зарубежных компаний, разрабатывающих программные решения и техническое оснащение для аэропортов, ж/д вокзалов и морских портов, а также автотранспортной отрасли поставили руководителей предприятий и глав государственных ведомств в непростые условия и потребовали значительных денежных вложений.
А одной из самых масштабных проблем, стало требование западных стран расторгнуть лизинговые договоры на использование авиалайнеров крупнейших зарубежных авиастроительных производителей (Boeing, Airbus и т.д.), и вернуть суда обратно. В случае выполнения этого требования российские авиакомпании остались бы практически без воздушного флота, так как ранее преимущество при выборе моделей самолетов отдавалось в большей части не российским авиастроительным предприятиям. В результате чего российский авиапром долгие годы также практически не развивался и находился в весьма затруднительном положении. В связи с последствиями Президент РФ был вынужден «пожурить» Министра транспорта Виталия Савельева за то, что ранее он отказывался закупать как можно больше отечественных судов.
«Вы говорили, западные партнеры надежные, всё там хорошо, они хорошие. Но теперь наши производители авиационной техники в одночасье не могут расширить свои производственные возможности», - высказал свое несогласие с решением главы Минтранса Владимир Путин.
Когда же России пришлось столкнуться лицом к лицу с истинным «дружелюбием» вчерашних зарубежных партнеров, транспортной отрасли потребовалось не только в срочном порядке налаживать производство российских авиалайнеров, но и направить почти 20 миллиардов рублей на создание, замену, импортного программного обеспечения, о чем сообщил во время пленарной дискуссии «Транспорт России. Стратегия роста в новых условиях» XVI Международного форума и выставки «Транспорт России» заместитель Председателя Правительства РФ по вопросам цифровой экономики и инноваций Дмитрий Чернышенко.
Почему же ранее руководители российских транспортных узлов и авиакомпаний отдавали предпочтение всему иностранному?
На наш взгляд, здесь можно выделить несколько основных причин. И одна из них, конечно, финансовая составляющая. Скорее всего подобная закономерность была связана с тем, что у зарубежных разработчиков больше возможностей «заинтересовать» топ-менеджеров, принимающих решения при выборе программного обеспечения. Что касается сотрудников более низкого звена, то и они также были заинтересованы в приобретении зарубежных разработок. И это по всей видимости связано с тем, что в связи с подготовкой специалистов возникала необходимость в зарубежных командировках, оплачиваемых за счёт зарубежных компаний, продающих систему.
Сколько веревочке не виться, а все концы ведут…
Еще одной важной причиной отсутствия возможности для небольших IT-компаний развиваться на российском рынке, на наш взгляд, является желание государства в качестве разработчиков привлекать крупные государственные корпорации, такие как Ростех, Ростелеком и другие. И в этом случае существует риск, что огромные бюджетные средства могут уходить в никуда, так как получаемые при таком подходе результаты разработки бывают далеки от поставленных задач. Зачастую создатели систем не компетентны в той области, для которой разрабатывается продукт. Но и это не основная проблема большинства российских IT-компаний.
По словам вице-премьера Дмитрия Чернышова, большинство из 19 проектов по импортозамещению иностранного ПО для транспортной отрасли будут финансироваться за счёт самих компаний (и в этом случае преимущество, видимо, опять будет за такими крупными игроками бизнеса как Ростелеком и его дочерние структуры), часть получат грантовую поддержку. Однако и в этом вопросе все не так однозначно. По информации из российских СМИ, 13 июля при попытке получения взятки был задержан заместитель министра цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Максим Паршин, курирующий распределение грантов, предназначенных для импортозамещения иностранного программного обеспечения.
Причем по предварительным данным за дачу взятки в 3,5 млн рублей был задержан глава ООО «Бюджетные и финансовые технологии» (БФТ) Александр Моносов.
Как сообщает «Коммерсант» со ссылкой на данные из «СПАРК-Интерфакс», ООО БФТ, учрежденное в 2007 году и возглавляемое Александром Моносовым, разрабатывает IT-решения для государственного сектора. Так, по итогам 2022 года компания выиграла 81 госконтракт на 8,7 млрд руб., за шесть месяцев 2023-го — 23 контракта на 1,6 млрд руб. В настоящее время компания через ООО «БФТ Холдинг» на 50,01% принадлежит структуре «Ростелекома» - АО «РТ Лабс» и на 49,99% через цепочку юрлиц — Александру Моносову. Поэтому, по мнению «Ведомостей», дело замминистра цифрового развития может быть связано с «дочкой» «Ростелекома».
Видимо, по этим причинам как до введения санкций, так и после отечественные системы, разработанные небольшими российскими компаниями (предлагающими только свой богатый опыт и профессионализм), оставались и остаются по сей день никому не нужны, а организации не имеют средств для своего развития, в то время как в большинстве случаев решения, в разработке которых участвуют пусть небольшие компании, но знающие задачи и потребности транспортной отрасли изнутри, гораздо больше подходят для российских аэропортов, вокзалов, морских портов и т.д. Причем стоимость таких разработок в разы ниже, чем у крупных российских и иностранных корпораций, не имеющих представление обо всех подводных камнях, с которыми в своей работе вынуждены сталкиваться представители транспортной отрасли.
Одним из ярких примеров «стабильной» работы зарубежных технологий является багажная система, установленная в крупнейшей московской гавани – аэропорту Шереметьево, благодаря которой неоднократный обладатель различных премий с завидным постоянством оказывается на первых полосах СМИ из-за багажных коллапсов.
Правда, справедливости ради, стоит сказать, что и собственные разработки аэропорта Шереметьево вызывают много вопросов.
Так, центральная аэропортовая база данных (ЦАБД) «Синхрон», отвечающая за все процессы жизнедеятельности транспортного узла, до поры до времени не могла контролировать даже взаимодействие государственных органов, осуществляющих контроль за убывающими воздушными судами в аэропорту. Подобная несогласованность однажды чуть не привела к международному скандалу, когда история о «сбежавшем» из Шереметьево авиалайнере авиакомпании «Ariana Afghan Airlines» и его последующем аресте стала известна руководителям Афганистана. И это был, увы, не единичный случай.
Сможет ли сложившаяся на сегодняшний день ситуация в корне переломить подобный подход, покажет только время. Но хотелось бы верить, что руководители транспортных узлов России, наконец, начнут учиться на собственных ошибках и с должным вниманием отнесутся к словам нашего президента, который в течение многих лет призывает к импортозамещению во всех отраслях экономики. А предпочтение при выборе оснащения и ПО будут отдавать российским производителям, понимающим специфику работы российских организаций, а не зарубежным, не только готовым предать в любой момент своих вчерашних партнёров и клиентов, но и не до конца знающих их потребности.
Также хотелось бы верить, что Минцифры будет более тщательно относиться к выбору членов комиссий, принимающих решение о выдаче грантов на разработки в сфере IT, чтобы в следующий раз не приходилось на несколько месяцев приостанавливать выдачу столь необходимых для цифрового развития нашей страны денежных компенсаций и тратить время на проверку уже ранее выданных. А у чиновников, руководящих данным процессом, во главе угла будут стоять экономическое и цифровое развитие всех отраслей нашей экономики и реализация стратегии, прописанной в Указах президента, а не свои собственные финансовые интересы.
И при разработке прорывных цифровых систем чиновники будут руководствоваться потребностями конечных пользователей этих решений, а не желанием как можно скорее отрапортовать об их готовности. А подтверждением цифровизации транспортной системы РФ будет являться не подписанный Акт выполненных работ, а работоспособная инновационная система, осуществляющая как вертикальное, так и горизонтальное взаимодействие на всех уровнях и способная интегрировать и обрабатывать данные из информационных систем всех участников процесса, в основу которой будет заложена нейронная сеть, способная не только обрабатывать полученные данные, но и на их основе самообучаться и самосовершенствоваться в соответствии с необходимыми задачами пользователей цифрового решения.