Автор: Миллер Александра
Картинка сгенерирована ChatGPT
Утильсбор задумывался как техническая мера – своего рода «экологический налог» за будущее утилизации автомобилей. На практике же он стал инструментом куда более грубым и прагматичным: способом перераспределения рынка, давления на импорт и, в конечном счете, фактором, который перекроил российский авторынок до неузнаваемости.
Изначально идея выглядела почти благородно. Машины стареют, их нужно утилизировать, а значит, кто-то должен заранее заплатить за их «последний путь». Но очень быстро стало понятно: размер утильсбора не имеет ничего общего с реальной стоимостью переработки. Он начал расти скачками, и каждый такой скачок бил не по абстрактным импортерам, а по конечному покупателю; и по его воображению, и по кошельку.
Рынок отреагировал предсказуемо – цены пошли вверх. Так, автомобиль перестал быть товаром, цена которого формируется конкуренцией, и превратился в продукт с «встроенным налогом на желание купить». И чем активнее государство пыталось «защитить» рынок, тем сильнее этот рынок сжимался.
Импорт, особенно параллельный, стал зоной повышенного риска. Утильсбор фактически превратился в фильтр, который отсекал дешевые варианты и делал бессмысленным ввоз бюджетных моделей. Причем немало «бюджетных» вариантов являлись таковым лишь в сравнении с иномарками, которые попросту не по карману большинству россиян. В итоге исчезла сама идея доступного автомобиля. То, что еще недавно считалось базовым сегментом, стало предметом роскоши или, по крайней мере, серьезного финансового решения.
При этом внутреннее производство не получило того эффекта, на который, вероятно, рассчитывали авторы политики. Да, в салонах стало больше клиентов, приобретающих новые Lada, но только потому что у них нет никакого другого выбора! Иное слишком недоступно по цене. Конкуренции не появилось, а без нее любой рынок начинает деградировать: падает качество, исчезает стимул к развитию, а потребитель оказывается в положении, где выбирать можно из того, что есть, а не из того, что хочется.
В итоге сам сбор стал сопоставим с ценой автомобиля. Например, для подержанных машин старше 3 лет с двигателем более 2 литров утильсбор достиг 3,5 млн рублей – фактически это означает, что к цене автомобиля нужно прибавить ещё одну такую же сумму сверху. То есть машина за 3 млн превращается в 6-7 млн просто за счёт налоговой надбавки.
Введение утилизационного сбора ощутимо отразилось на стоимости ряда популярных автомобилей. Например, гибридная версия Toyota RAV4, которая раньше обходилась покупателям в 2,5-2,7 млн рублей, теперь продаётся по цене от 3,1 до 3,3 млн рублей.
Не менее заметный рост продемонстрировала модель Toyota Harrier: если до введения сбора её можно было приобрести за 3,0-3,2 млн рублей, то сейчас ценник поднялся до диапазона 3,7-3,9 млн рублей.
Компактный кроссовер Honda Vezel (известный также как HR‑V) тоже существенно подорожал: вместо прежних 1,6-1,8 млн рублей за него теперь просят 2,2-2,4 млн рублей. Аналогичная ситуация сложилась и с Subaru Forester – его стоимость увеличилась с 2,2-2,4 млн до 2,8-3,0 млн рублей.
Особенно заметные изменения коснулись премиального сегмента. Так, минивэны Toyota Alphard и Vellfire, которые раньше предлагались по цене от 3,8 до 4,5 млн рублей, после введения утильсбора стали стоить уже 4,8–5,5 млн рублей. Даже более компактная модель Toyota Corolla Cross не избежала повышения: её цена выросла с 2,0-2,1 млн до 2,5-2,7 млн рублей.
Если говорить про авто BMW, то те, машины, которые в Америке стоят около 93 тысяч долларов (то есть примерно 7,3 млн рублей), по приезде в РФ стоят в салонах по 17 млн!
Во-вторых, резкий скачок произошёл в 2024 году: коэффициенты утильсбора выросли сразу на 70-85% для большинства категорий транспорта. Это не «плавная индексация», а шоковое удорожание, которое мгновенно заложили в цены дилеры и импортеры.
Однако зменения на авторынке затронули не только покупателей, но и тех, кто этим рынком управляет. Объёмы продаж обрушились настолько, что даже опытные профессионалы с десятилетним и более стажем начинают покидать отрасль.
Ещё недавно стандартный месячный результат автосалона, специализировавшегося на новых иномарках, составлял от 100 до 200 реализованных автомобилей, то сегодня те же дилеры с трудом реализуют 10-15 машин, а продажа 30-40 единиц уже воспринимается как выдающееся достижение.
Если свести это в одну картину, становится видно: утильсбор перестал быть фоном и стал главным драйвером цен. Он не просто «добавляет немного сверху» – в ряде случаев он удваивает стоимость автомобиля или делает саму покупку экономически бессмысленной.