Автор: Елена Краскова
24 ноября самолет Sukhoi Superjet 100 российской авиакомпании «Азимут» совершил аварийную посадку в аэропорту Антальи. Перевозчик утверждает, что причиной инцидента стали плохие погодные условия, но эксперты указывают на технические проблемы с SSJ-100. Подобное происшествие в 2019 году в Шереметьево унесло жизни 41 человека. Вопрос о надежности самолетов SSJ-100 остается открытым
1. Анталья, 24 ноября
Вечером 24 ноября при посадке в аэропорту Антальи загорелся SSJ-100, выполнявший рейс из Сочи. Экипаж быстро эвакуировал пассажиров, а пожарные оперативно потушили пламя. В пресс-релизе компании сказано: «При посадке самолета авиакомпании Азимут, выполнявшего рейс А45051 Сочи – Анталья, в результате сдвига ветра произошла грубая посадка. ‹…› После остановки воздушного судна на полосе бортпроводники увидели задымление снаружи по левому борту и доложили командиру ВС. Командир воздушного судна принял решение об эвакуации пассажиров и экипажа. На взлетно-посадочной полосе воспламенилось авиатопливо, вылившееся из деформированного топливного бака». Перевозчик утверждает, что самолет не горел, в то же время во многих сообщениях упоминается возгорание фюзеляжа. Но, на видео с места событий можно увидеть, что часть самолета объята пламенем.
В Объединенной авиастроительной корпорации заявили, что причиной разлива и возгорания топлива мог стать сильный удар самолета о полосу при посадке вследствие неблагоприятных погодных условий. Нам сообщают только начало и конец событий, но есть же промежуточная часть, которая не афишируется.
В свою очередь, пассажиры утверждают, что при приземлении был сильный удар (по разным данным, так называемое двойное козление — то есть отделение самолёта от взлётно-посадочной полосы после касания шасси при посадке). После этого начало выливаться топливо и произошел пожар. Кроме того, у вспыхнувшего в Анталии суперджета месяц назад уже было повреждено шасси во время вынужденной посадки во Внуково из-за отказа гидросистемы.
Специально созданной комиссии предстоит установить обстоятельства произошедшего, но авиаэксперты в очередной раз говорят: если бы при создании лайнера не был допущен технологический просчет, разлива топлива и возгорания не случилось.
Заслуженный летчик-испытатель, герой России Александр Гарнаев считает, что конструкция сочленения шасси с центропланом полностью не соответствует нормам летной годности и ведет к разрушению топливных баков и утечке керосина при жесткой посадке. Случай в Анталье – уже четвертое подобное происшествие.
2. Жуковский, 12 июля 2018 года
Летчик-испытатель Александр Иванов, который ставил SSJ-100 на крыло – суммарно он совершил на самолетах этого типа 866 вылетов в течение 12 лет – скрупулезно фиксировал технические несовершенства суперджета. Его принципиальность стоила ему работы – в какой-то момент он стал очень неудобен начальству.
12 июля 2018 года при грубой посадке на аэродроме в Жуковском правое шасси тестового SSJ-100 ломается от удара, при этом опасно выгибая стенку топливного бака. К этому времени Александру Иванову уже запретили вносить дефекты в полетный лист, а потом и вовсе отстранили от полетов, однако он зафиксировал повреждения тестового самолета и пытался донести свои соображения до главного конструктора Владимира Лаврова. Но ему не позволили.
3. Якутск, 10 октября 2018 года. Отчет МАК
10 октября 2018 года авиалайнер Sukhoi Superjet 100, принадлежащий авиакомпании “Якутия”, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. В результате у лайнера подломились основные опоры шасси, повредив топливные баки. На борту самолета было 92 человека, среди которых 87 пассажиров; к счастью, никто серьезно не пострадал.
Спустя два года после происшествия был опубликован отчет Межгосударственной авиационной комиссии (МАК), где сказано, что причиной авиаинцидента стала передача наземными службами экипажу не соответствующей действительности информации о величине коэффициента сцепления. Это привело к тому, что при посадке на обледеневшую ВПП значительно увеличилась посадочная дистанция, судно выкатилось за пределы полосы и наткнулось на стык ее реконструируемого участка. Основные опоры шасси разрушились, пострадали силовые элементы планера с течью топлива без возникновения пожара.
В отчете МАК говорится, что в момент авиапроисшествия в Якутске опасность пожара существовала. Однако в Якутске лайнер садился на лед, и растекшееся топливо не воспламенилось.
Согласно требованиям норм летной годности, шасси, разрушаясь, не должно повреждать топливные баки, о чем и говорится в отчете.
Во время сертификационных испытаний вывод о том, что узлы крепления разрушаются, не повреждая топливных баков, делался на основании расчетов и анализа (без проведения испытаний), “что не противоречит предъявляемым требованиям”.
Однако в реальности у лайнера в Якутске “трещины образовались в местах, не отмеченных по результатам моделирования”. По заданию комиссии по расследованию разработчик провел моделирование сценария аварийного полета с использованием той же математической модели, что применялась при сертификации. Полученные результаты сошлись с фактическими повреждениями самолета лишь отчасти.
Общий вывод, сделанный комиссией, таков: “При доказанном соответствии ВС требованиям п. 25.721, на практике (в эксплуатации) при “помещении” самолета вне ожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ), определенных при сертификации, риск разрушения топливных баков с утечкой топлива остается достаточно большим”.
В заключение авиакомитет рекомендует разработчику ВС “совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива после воздействия на шасси нагрузок, превышающих расчетные. При проведении оценки использовать международную практику в части критериев “достаточности” разлива топлива для возникновения опасности пожара. По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых экземпляров и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации”.
Этот отчет – единственный фиксирующий несовершенство крепления стойки шасси SSJ-100, заключение МАК о катастрофе в Шереметьево так и не опубликовано по сей день. Но Минпромторг обещает вернуться к этому вопросу только уже при выпуске нового авиалайнера.
4. Шереметьево, 5 мая 2019 года
5 мая 2019 года из московского аэропорта Шереметьево вылетел рейс SU 1492 Москва – Мурманск. Через несколько минут в самолет попала молния, вследствие чего произошла перезагрузка концентраторов (часть системы управления). Центральный вычислитель воспринял перезагрузку за отказ и перевел самолет в режим прямого управления «Direct Mode». Но несмотря на то, что все элементы были исправны (перезагрузка концентраторов успешно завершилась через 30 секунд), управление авиалайнером не вернулось в нормальный режим «Normal Mode», так как это не было предусмотрено разработчиками. В то же время «Аэрофлот» не посчитал нужным качественно готовить пилотов к управлению самолетом в режиме «Direct Mode».
На аварийной частоте второй пилот сообщил диспетчеру, что самолет возвращается из-за потери радиосвязи и перехода в ручной режим, оценив ситуацию как штатную; выполнив круг над аэропортом, лайнер зашел на посадку; его масса превышала допустимую, так как не было выработано топливо; самолет совершил касание, после чего подскочил, затем вновь коснулся полосы и подскочил; к третьему касанию основные стойки шасси были частично разрушены, произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение самолета с разливом топлива и возгоранием.
Пламя мгновенно охватило лайнер. Из 78 находившихся на борту человек погиб 41 – 40 пассажиров и 1 член экипажа.
Тогда возникло множество вопросов: к безопасности воздушного судна, к уровню профессионализма пилотов, к организации работы наземных служб и координации спасательной операции в Шереметьево.
Если самолет разрушается в воздухе, у летящих в нем практически нет шансов остаться в живых. Почему же катастрофа в Шереметьево принесла так много жертв? Пилоты смогли посадить самолет, и люди погибли уже на земле.
Александр Иванов был убежден, что они погибли по одной причине: «Суперджет нарушил авиационные правила в части шасси. <...> Они должны были сразу, на следующий день [после якутской аварии], остановить все полёты суперджета».
Но на суде над пилотом Евдокимовым главный конструктор Лавров объявит, что разрушение шасси не повлияло на повреждение топливного бака и разлив топлива, потому что крыло уже разрушилось в другом месте от удара.
Об этих повреждениях раньше ничего не говорилось, и главный конструктор не показал ни доказательств, ни фотографий.
5. Действия аварийно-спасательных служб аэропорта Шереметьево
Недостаточно четкая и скоординированная работа наземных служб сразу была названа в числе причин гибели людей.
Кадры крушения самолета, пожара и последующей эвакуации пассажиров вызвали вопросы: Почему пожарные службы не встретили самолет на взлетно-посадочной полосе и не начали тушить его сразу после возгорания? Почему ВПП не пролили заранее пеной? Почему эвакуирующихся из горящего самолета людей никто не встречал?
После катастрофы следствие назначило специальную экспертизу действий аварийно-спасательных подразделений аэропорта Шереметьево. Об этом писала Lenta.ru со ссылкой на неназваный источник в правоохранительных органах.
По его словам, перед экспертами поставлено более 50 вопросов, в частности касающихся профессионализма спасателей и соответствия их нормативных документов международным требованиям.
Источник издания сказал, что руководитель полетов объявил сигнал «тревога» через 80 секунд после посадки потерпевшего крушение самолета, в то время как по нормативным актам он должен был это сделать сразу после получения тревожного сигнала от SSJ-100, и во всяком случае, до начала снижения воздушного судна.
Он также рассказал, что, как установило следствие, первый прибывший к горящему SSJ-100 спасательный автомобиль выехал из депо, а не с точки сбора аварийно-спасательных формирований; более того, по имеющейся информации, на точке сбора в момент посадки аварийного борта техники вообще не было. В частности, из шести аварийно-спасательных автомобилей Elefant, которые должны были принимать участие в тушении лайнера, в первые шесть минут были задействованы лишь два, и тушили они огонь водой, а не пеной, необходимой при тушении разлившегося топлива.
Из предварительного отчета МАК следует, что экипаж самолета подавал наземным службам сигнал срочности, который не обязывает руководителя полетами объявлять тревогу на земле и выводить аварийно-спасательные формирования на точки сбора. Однако за семь минут до посадки экипаж подал сигнал аварийной ситуации 7700. Правда, голосовым сообщением “MayDay”, сигналом бедствия, пилот его не подтвердил. Без дополнительных голосовых пояснений это может означать лишь требование обеспечить приоритет в радиосвязи и расчистку пространства от других бортов. Но остается непонятным, почему при реагировании на ЧС наземными службами аэропорта Шереметьево не были учтены ни полный вес SSJ-100, ни наличие на борту пассажиров?
"При подаче с борта самолета сигнала бедствия 7700 диспетчер должен был принять решение относительно предоставления наиболее эффективной помощи; заручиться поддержкой любого другого органа, осуществляющего обслуживание воздушного движения или других служб, которые в состоянии оказать помощь воздушному судну. Однако диспетчер не выполнил своих обязанностей", — считает адвокат пилота Игорь Трунов.
Следствие отклонило ходатайство адвокатов Дениса Евдокимова о возбуждении уголовного дела в отношении наземных служб.
Эксперт, в свою очередь, сделал вывод, что на исход пожара действия аварийно-спасательных служб не могли повлиять, потому что в самолёте уже и так были «условия, несовместимые с жизнью человека». Но, если судить по материалам расследования издание Baza, часть пассажиров еще можно было спасти. Они практически доползли до выхода. Им требовалась небольшая помощь. Но спасатели, видимо, решив, что спасать некого, даже не сделали попытки вытащить остававшихся в живых из самолета. Однако если верить материалу расследования, это решение стоило, как минимум нескольким пассажирам их жизней. Если вы впечатлительны, не читайте часть 2 «Общая вспышка» материала Baza.
Пассажирам самолета, следовавшего рейсом Сочи-Анталья, повезло. Действия спасательных служб в турецком аэропорту кардинально отличались от действий В Шереметьево. Пожарные приехали в считаные секунды и сразу стали тушить огонь пеной. Один из участников событий так оценил четкую работу аварийно-спасательных служб: «Если бы они (пожарные машины) не приехали, и мы не вышли, за минуту можно было там всех похоронить».
6. Будет ли пятое подобное происшествие?
Александр Гарнаев считает, что критическая проблема не была исправлена, а пассажиры Sukhoi Superjet 100 ежедневно подвергаются смертельному риску в случае жесткой посадки самолета.
20 июня 2023 года Дениса Евдокимова приговорили к шести годам колонии. Ошибки пожарных, неисправность грозозащиты, конструктивная надежность шасси суперджета не заинтересовали суд. Впервые приговор был вынесен без заключения МАК, то есть виновника катастрофы удалось установить без окончательного выявления ее причин. Единственный, предварительный отчет МАК о катастрофе в Шереметьево был опубликован 14 июня 2019 года, и в нем очень много белых пятен. Приговор суда позволяет оставить их без внимания.
Денис Евдокимов отбывает наказание, SSJ-100 летают – по-прежнему не слишком успешно. Так, у загоревшегося в аэропорту Антальи лайнера неоднократно возникали проблемы во время рейсов. За 26 дней до происшествия он совершил экстренную посадку в аэропорту Внуково и повредил створки шасси. По данным Telegram-канала Shot, за год этот самолет пять раз прерывал взлет и возвращался на стоянку.
Другие авиаинциденты с SSJ-100, только принадлежащими авиакомпании «Азимут» и только за последние две недели дают приблизительное представление о масштабах проблем с лайнером:
4 декабря судно, выполнявшее рейс А45025 Сочи – Тель-Авив, было заменено по технической причине;
1 декабря SSJ-100, следовавший по маршруту Минеральные воды – Сочи, вернулся в аэропорт вылета из-за срабатывания датчика неисправности топливного фильтра;
28 ноября SSJ-100 авиакомпании «Азимут» не смог вылететь из аэропорта Саранска.