Мы наш, мы новый SuperJet построим

763
8 минут

Автор: Елена Краскова

Холдинг “Технодинамика” Ростеха создаст новейшую систему электроснабжения для авиалайнеров SSJ New, говорится в сообщении госкорпорации.

Система получит цифровое управление и возможность реконфигурации в зависимости от условий и режимов полета. Образцы для летных испытаний планируется поставить в 2021-2022 году в соответствии с планом-графиком программы SSJ New.

В прошлом году стало известно, что к 2023 г. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует создать самолет Sukhoi SuperJet New – импортозамещенную версию ближнемагистрального Sukhoi SuperJet 100. В декабре глава Ростеха Сергей Чемезов говорил журналистам, что Sukhoi Superjet New с отечественным двигателем и комплектующими появится в 2024 году, его разработка обойдется менее чем в 120 млрд рублей.

По данным источника “Ведомостей”, разработка самолета обойдется в 120-130 млрд рублей. Примерно половина этой суммы уйдет на создание российского двигателя ПД-8. Сейчас SSJ 100 летает на франко-российском двигателе SaM146, который оказался крайне неудачным и быстро ломается.

Вице-премьер Юрий Борисов рассказал РИА “Новости”, что 2023 год - плановый срок завершения опытно-конструкторской работы, затем планируется начать летные испытания. Вице-премьер отметил, что разработка нового SSJ100 ведется в соответствии с поручением президента от 25 января 2018 года.

Почему понадобилось создавать новый лайнер?

Напомним, SSJ100 - единственный гражданский реактивный лайнер, созданный российским авиапромом.

В 50-х годах прошлого века Советский Союз приобрел статус производителя гражданских самолетов. В начале нынешнего века среднемагистральные и региональные авиаперевозки в нашей стране выполнялись большей частью устаревшими советскими самолетами Ту-134, Ту-154 и Як-42. В это же время внутренний рынок стал наполняться лайнерами иностранного производства, с которыми наши самолеты никак не могли конкурировать. Амбициозный проект отечественного авиапрома был призван вернуть России утраченный статус и стал ни много ни мало вопросом национального престижа.

Догоним и перегоним

В 2000 году была основана компания АО “Гражданские самолеты Сухого”, а через год правительство РФ анонсировало федеральную программу по развитию гражданской авиации, целью которой являлось “принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 году не менее 5 процентов мирового рынка продаж гражданской авиационной техники (включая внутренний и внешний рынки)”. Реализация мероприятий программы должна была обеспечить ежегодные продажи самолетов российского производства к 2015 году в объеме 41 единицы.

Первым заказчиком SSJ-100 стала авиакомпания Armavia, которая приобрела лайнер, носивший имя “Юрий Гагарин”, в начале 2011 года. Однако уже через год авиакомпания отказалась от покупки второго судна и искала возможность отказаться и от первого, разочаровавшись в приобретении. В Armavia самолет сочли недоработанным; кроме того, глава перевозчика Михаил Багдасаров указал на то, что стоимость запасных частей к самолету в четыре раза дороже аналогичных в Airbus.

Всего эти лайнеры эксплуатировали более 15 компаний, включая “Аэрофлот”, “Газпром авиа”, “Якутию”, мексиканский Interjet, индонезийский Sky Aviation.

В конце 2018 г. полеты семи SSJ100 остановил единственный их европейский эксплуатант – ирландская Cityjet. В 2019 году последний зарубежный эксплуатант лайнеров - более того, второй по величине после “Аэрофлота” - мексиканский Interjet начал искать на них покупателей. К слову, Interjet покупала самолеты, а не брала в лизинг и получила огромную скидку – самолеты достались ей по 23,5 млн долларов за штуку при рыночной цене тогда около 29 млн.

Наиболее частой причиной отказа от лайнеров была нехватка запчастей, из-за чего случались простои, а авиакомпании вынуждены были ставить часть самолетов на прикол и снимать с них запчасти для поддержания летной годности другой части парка. В каннибализации подозревали Interjet, однако компания официально отвергала эти обвинения. Впрочем, данные авиационного трекинга flightradar заставляли усомниться в ее искренности.

Кроме того, собеседники “Ведомостей” рассказали изданию, что SSJ100 не показывает нормальный налет из-за проблем с двигателем, который выходит из строя намного быстрее, чем обещает производитель. По их словам, трещины в двигателях могут появляться уже после 2000-4000 (т.е. уже на втором году эксплуатации самолета), а то и 1000 часов полета, что свидетельствует о конструктивном недостатке. По информации “Ведомостей”, ни одна из авиакомпаний, использующих SSJ-100, не получила от самолета ощутимой экономической эффективности.

Единственный на сегодня крупный эксплуатант, “Аэрофлот”, берет SSJ100 по заданию правительства, говорили люди, близкие к ОАК и авиакомпании. В каждый отдельно взятый момент примерно половина парка SSJ100 у “Аэрофлота” не летает, рассказывали собеседники компании. Кажется, это и есть ответ на вопрос, достигнуты ли ожидаемые результаты реализации программы, а именно: обеспечение конкурентоспособности отечественной гражданской авиационной техники на внутреннем и внешнем рынках; обеспечение в 2006 - 2015 годах продаж отечественной гражданской авиационной техники и оказание сопутствующих услуг на сумму более 580 000 млн рублей; создание нового поколения наукоемких технических решений, материалов и технологий для использования в авиационной и других отраслях промышленности.

Если изначально предполагалось производство в течение 30 лет 1300 суперджетов, то потом план был снижен до 830, а в 2015 г. - до 595 (30 судов в год). Но даже этот план был выполнен только единожды - в 2017 г., позже поставки SSJ100 вновь упали.

Цена имиджа

В период с 2002-го по 2010 год объем средств федерального бюджета, израсходованных на выполнение программы, составил 86 956 400 000 рублей, из них 20 процентов- на разработку суперджетов. В абсолютных цифрах на разработку лайнера и двигателя SaM-146 в период с 2003 по 2010 гг. федеральный бюджет потратил 16984,3 млн рублей.

В 2015 государство решило масштабно поддержать АО “ГСС”, которому грозило банкротство. Было принято решение об увеличении уставного капитала ПАО “ОАК”, “дочкой” которого является “ГСС” на 100 млрд рублей в целях реструктуризации задолженности. Кроме того, государство осуществило взнос в уставной капитал ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания) 30 миллиардов рублей, направленных на покупку самолетов SSJ-100 с целью дальнейшей передачи их в лизинг российским региональным перевозчикам.

По оценкам экспертов, этот проект так и не стал коммерчески успешным и шансов на то, что он когда-нибудь окупит инвестиции, практически нет. Сейчас суперджет живет, в основном, за счет государственной поддержки, объем которой так до конца не стал прозрачным.

Но за мыльный пузырь имиджа налогоплательщикам пришлось заплатить не только деньгами, но и собственными жизнями.

Безопасность - ничто, имидж - всё

5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево SSJ100 компании “Аэрофлот” сгорел после аварийной посадки. В результате авиакатастрофы погиб 41 человек.

До этой катастрофы SSJ-100 терпел крушение 9 мая 2012 года в Индонезии в ходе демонстрационного полета. Тогда лайнер врезался в склон горы Салак, погибли все находившиеся на борту 45 человек, в том числе представители потенциального покупателя. Причиной была названа ошибка пилотирования.

По данным из открытых источников, за последние 9 лет суперджет попадал в небольшие аварии без погибших и пострадавших более двух десятков раз.

Уже через год после начала эксплуатации у “Аэрофлота” появились претензии к качеству SSJ10 – 40% всех инцидентов, связанных с отказами авиационной техники, пришлось на 10 судов этого типа, находившихся в тот момент в эксплуатации.

В 2017 году РБК писали о снижении эксплуатационной надежности SSJ100, которое фиксировал сам производитель.

Данных, способных поколебать самую твердую уверенность в совершенстве SSJ100, более чем достаточно. Однако даже трагедия в Шереметьево не заставила Минтранс и Росавиацию приостановить эксплуатацию лайнеров. Более того, расследование крушения было завершено в рекордно короткие сроки - менее чем за год, обвинительное заключение в отношении командира воздушного судна Дениса Евдокимова было утверждено до публикации окончательного отчета Межгосударственного авиационного комитета, что является нарушением норм ICAO. Не была проверена ни одна из версий причин авиакатастрофы, за исключением только версии ошибки пилота, и это позволяет обойти стороной все “неудобные” вопросы. Надо сказать, что сразу после катастрофы в Шереметьево в СМИ происходило замалчивание ее масштабов; “Первый канал” показательно избегал называть марку самолета в вечерних сюжетах в этот день, она была упомянута лишь единожды.

В октябре 2018 года в аэропорту Якутска самолет авиакомпании “Якутия” выкатился за пределы обледеневшей взлетно-посадочной полосы и проехал по реконструируемой ее части. После удара о барьер у самолета разрушились основные опоры шасси; они пробили оба крыла и находящиеся в них топливные баки. Произошла утечка керосина, но пожара, к счастью, не случилось.

Возможно, КВС Денис Евдокимов принял бы иное решение, а такого количества жертв удалось бы избежать, если бы инцидент с SSJ-100 в аэропорту Якутска получил бы бОльшую огласку и объективную и своевременную оценку.

Итак, на реализацию проекта по созданию Sukhoi SuperJet New потребуется 120 млрд руб. Огромная сумма, сопоставимая с суммами, необходимыми для разработки абсолютно нового реактивного лайнера.

SSJ New будет, по сути, новым, гораздо более эффективным самолетом, у него не только будут замещены на отечественные десятки бортовых систем и агрегатов (а предмет гордости отечественного авиапрома состоит, напомним, почти на 80% из импортных деталей); отечественный двигатель ПД-8, предназначенный для этого судна, будет использоваться и для самолета-амфибии Бе-200, который пока летает на украинских моторах, - говорит источник “Ведомостей” в ОАК.

Однако вся история возрождения российского авиапрома убеждает нас в том, что целью его творческих и технических усилий было создание мифа, а не того, чем должен быть продукт авиационной промышленности - надежного и безопасного средства передвижения. И возникающее вокруг него мифотворчество заменяет собой объективную оценку и мешает принятию конструктивных решений.

Процесс разработки новых самолетов и связанного с ним освоения бюджетных средств стал самоцелью. Результат его будто бы обещан на горизонте, который, как известно, представляет собой линию, удаляющуюся от нас по мере приближения.


  • Комментарии
Загрузка комментариев...