Причина пожара в Шереметьево — нарушение норм летной годности?

9 минут

Автор: Елена Краскова

Защита родственников погибших и пострадавших в катастрофе, произошедшей 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево, направила досудебные претензии французским компаниям-поставщикам систем и частей лайнера SSJ-100.

“Пока мы направили претензию, в которой ставим вопрос о причинно-следственной связи авиакатастрофы и действий компаний, и предложение досудебного урегулирования в части в том числе выплат”, - сообщил ТАСС адвокат пострадавших Игорь Трунов.

Адвокаты Игорь Трунов и Вильям Бурдон готовят иск в Версальский суд, говорится на сайте международной юридической фирмы “Трунов, Айвар и партнеры”. В сообщении сказано: “Недостатки и просчеты присутствовали на протяжении всего нештатного процесса – начиная с удара молнии и отказа электрогенераторов и перевода системы управления в аварийный режим Direct Mode”. По данным адвокатов, причина пожара, возникшего при посадке самолета, “кроется в первую очередь в неправильной схеме разрушения системы уборки-выпуска и крепления основных опор шасси, произошедшей вследствие конструктивных недостатков и производственных дефектов при изготовлении”.

В досудебных претензиях адвокаты ссылаются на международные авиационные правила, по которым проектируются и сертифицируются пассажирские лайнеры. Согласно сертификационным требованиям EASA/FAA, от которых практически ничем не отличаются и российские авиационные правила, система шасси должна быть спроектирована таким образом, чтобы ее разрушение не приводило бы к течи топлива, достаточной для возникновения пожара. Требования норм летной годности в части конструкции шасси являются безусловными (т.е. не накладывают условий соответствия).

Особую озабоченность высказывает защита родственников погибших и пострадавших в связи с тем, что это не первый случай возникновения течи топлива при повреждении стоек шасси на данном виде воздушного судна: аналогичное происшествие с лайнером SSJ-100 в аэропорту Якутска в октябре 2018 года лишь по счастливой случайности обошлось без жертв.

Авиапроисшествие в аэропорту Якутска

10 октября 2018 года Sukhoi Superjet 100, принадлежащий авиакомпании “Якутия”, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. В результате у лайнера подломились основные опоры шасси, повредив топливные баки. На борту самолета было 92 человека, среди которых 87 пассажиров. В пресс-службе авиакомпании “Якутия” заявили, что после инцидента четыре человека обратились в медпункт местного аэропорта — в том числе ребенок. Они жаловались на боли и ушибы. Но в целом можно сказать, что пассажирам и экипажу крупно повезло в том, что в результате разлива топлива не начался пожар.

А 5 мая 2019 в аэропорту Шереметьево случилась катастрофа Sukhoi Superjet 100, принадлежащего компании “Аэрофлот”, в результате которой погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.

Сразу после трагедии производитель, АО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), сделал заявление о надежности системы шасси самолета: "Система шасси SSJ100 соответствует самым жестким требованиям и абсолютно надежна. Все системы SSJ 100 сертифицированы по российским и европейским стандартам. Никаких специфических особенностей у шасси SSJ 100 нет. Шасси работают штатно". Происшествия, так или иначе связанные с неправильной работой шасси, имеют “совершенно различную природу и причины”, - сказали тогда в компании-производителе.

Насколько убедительно прозвучали эти заявления?

В июне того же 2019 года на заседании подкомиссии по авиационной и космической деятельности РСПП совладелец группы S7 Владислав Филев публично поднял вопрос о безопасности SSJ100 и обратился за комментариями к замминистра транспорта Александру Юрчику: “Так как официальных данных (о расследовании) нет, у нас ходят слухи о том, что в рамках расследовании якутского происшествия (при повреждении стоек шасси) была течь из баков.”

“Вы говорите про надежность «Аэрофлота», а мы говорим про безопасность. И во всем обвиняют летчиков... Мы нервничаем, потому что летчики начинают от нас уходить”, — признался Владислав Филев.

В ответ ему предложили дождаться официальных итогов расследования.

9 октября, спустя два года после происшествия, был опубликован отчет комиссии Международного авиационного комитета. В отчете сказано, что причиной авиаинцидента при посадке SSJ-100 ночью с одним деактивированным реверсом тяги стала передача наземными службами экипажу не соответствующей действительности информации о величине коэффициента сцепления. Это привело к выполнению посадки на обледеневшую ВПП, средний нормативный коэффициент сцепления которой был менее 0.3, что не позволяло выполнять посадку согласно действующим нормативным документам.

В результате значительно увеличилась посадочная дистанция и воздушное судно выкатилось за пределы ВПП. Произошло столкновение со стыком реконструируемого участка ВПП высотой около 0,4 метра, вследствие чего разрушились основные опоры шасси и пострадали силовые элементы планера с течью топлива без возникновения пожара.

В отчете МАК говорится, что в момент авиапроисшествия в Якутске опасность пожара существовала: “Исходя из количества вытекшего топлива и характера утечки, а также современного понимания критерия “достаточности” утечки для возникновения опасности пожара, комиссия пришла к выводу, что опасность пожара существовала. Фактически пожар не возник из-за отсутствия источника зажигания”. Иными словами, в Якутске лайнер садился на лед, и сломанные стойки шасси не высекли искры, которые могли бы воспламенить растекшееся топливо.

Согласно требованиям норм летной годности, шасси, разрушаясь, не должны повреждать топливные баки, о чем и говорится в отчете: “По результатам расчетов в конструкцию были введены “слабые звенья” (штифты, сечения которых подобраны так, что при превышении расчетных нагрузок на стойку их разрушение происходит в первую очередь, обеспечивая безопасное отделение стойки - авт.). Данные элементы относятся к особо ответственным деталям, должны разрушаться при заранее определенной нагрузке и призваны предотвращать разрушение топливных баков в местах их крепления.”

Далее в итоговом документе МАК сказано, что конструкцией предусмотрена установка слабых звеньев в двух местах, “остальные узлы крепления ООШ (основной опоры шасси), в том числе гидроцилиндр уборки-выпуска и кронштейн его крепления, специально введенных слабых звеньев не содержат, так как, по объяснениям разработчика, в расчетных случаях нагружения, принятых при сертификации, было показано, что разрушение указанных узлов происходит без повреждений кессона крыла (топливных баков), приводящих к утечке топлива, достаточной для возникновения опасности пожара <...>

В то же время, в зависимости от сценария нагружения, в заднем лонжероне крыла было возможно появление коротких трещин <...>. Образование трещин не исключало возникновение утечек топлива в некотором количестве”.

На момент сертификации типа авиарегистром МАК (в январе 2011 года), говорится в отчете, ни в отечественной, ни в международной практике не было введено критериев “достаточности” применительно к утечке топлива. На момент сертификации типа Росавиацией (эти функции были переданы е от МАК постановлением правительства от 28 ноября 2015 года) в отечественной нормативно-правовой базе никаких изменений в этой части не произошло. Однако в мировой практике уже существовали критерии того, какая часть топлива является неприемлемой. И при сертификации Росавиацией с учетом “наилучшей мировой практики” могли быть внесены изменения и дополнения по интерпретации требований к этому показателю. Но внесены не были.

“При учете Росавиацией в сертификационном базисе данных положений, возможность образования трещин, наиболее вероятно, была бы признана неприемлемой с точки зрения количественной утечки топлива (то есть создающей опасность возникновения пожара), что повлекло бы изменение конструкции шасси или принятие эквивалентных мер”, - считают в МАК.

Во время сертификационных испытаний вывод о том, что узлы крепления разрушаются, не повреждая топливных баков, делался на основании расчетов и анализа (без проведения испытаний), “что не противоречит предъявляемым требованиям”. “В частности, в зависимости от сценария нагружения, при моделировании происходило либо разрушение штока гидроцилиндра уборки-выпуска, либо кронштейна его крепления”.

Однако в реальности у лайнера в Якутске “трещины образовались в местах, не отмеченных по результатам моделирования”. По заданию комиссии по расследованию разработчик провел моделирование сценария аварийного полета с использованием той же математической модели, что применялась при сертификации. Полученные результаты сошлись с фактическими повреждениями самолета лишь отчасти.

Общий вывод, сделанный комиссией, таков: “При доказанном соответствии ВС требованиям п. 25.721, на практике (в эксплуатации) при “помещении” самолета вне ожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ), определенных при сертификации, риск разрушения топливных баков с утечкой топлива остается достаточно большим”.

В заключение авиакомитет рекомендует разработчику ВС “совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива после воздействия на шасси нагрузок, превышающих расчетные. При проведении оценки использовать международную практику в части критериев “достаточности” разлива топлива для возникновения опасности пожара. По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых экземпляров и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации”.

Авиакатастрофы в Шереметьево могло и не быть?

Авиаэксперт, имя которого не называется, сказал в интервью “МК”: “Фактически в Якутии произошел натурный эксперимент по тому, как могут отлетать стойки шасси у SSJ100. Он доказал: они отлетают неправильно, с разрушением топливного бака. По логике за этот эксперимент надо бы немедленно ухватиться и, не зацикливаясь на прежних расчетах, внести изменения в конструкцию самолета, установив на креплениях гидроцилиндров “слабое звено”, как это делают и американцы, и европейцы. Если бы расследование аварии в Якутске было проведено по горячим следам, а после него быстро сделана доработка, то спустя год не произошло бы катастрофы в “Шереметьево”.

После публикации отчета МАК кажется очевидным, что тщательное расследование аварии в Якутске могло бы предотвратить трагедию в Шереметьево.

К таким же выводам приходит и защита 35 родственников погибших и пострадавших в авиакатастрофе: будущее российской авиационной промышленности зависит от того, насколько объективным будет расследование. “Только безнаказанность порождает непрекращающуюся цепь трагедий, уже после Якутска должна была быть жесткая реакция, ее не было и погибли люди в Шереметьево”.

И тут возникает ряд вопросов к регулирующим органам и разработчикам воздушного судна:

Прислушается ли ГСС к рекомендациям Международного авиационного комитета? Жизни 41 человека, погибшего при крушении лайнера в Шереметьево, уже не вернешь. Однако если репутационные и финансовые соображения вновь перевесят соображения безопасности людей, новых жертв не избежать.

В интервью, данном Денисом Евдокимовым в годовщину трагедии, КВС также называет в качестве ее причины несоответствие судна нормам летной годности: "Если бы производитель вовремя доработал воздушное судно, авиационные инциденты подобного характера не повторялись бы, а значит — безопасность полетов была бы на приемлемом уровне, а риски свелись бы к минимуму". И признается в страстном желании добиться установления истинных причин катастрофы: "Не было ни дня, ни минуты, чтобы я не думал о тех, кто не смог сойти на землю живым и невредимым. Я не отступлюсь, и чего бы мне это ни стоило, какие бы риски для судьбы моей семьи ни создавало, продолжу добиваться установления истинных и достоверных причин, способствовавших наступлению трагических последствий, ведь от этого зависят жизнь и здоровье людей, продолжающих летать на Superjet".

Будут ли учтены выводы комитета судом, когда он, наконец, состоится (судебные заседания откладываются вот уже несколько месяцев по разным причинам)? Повлияет ли расследование МАК на решение судьбы пилота Дениса Евдокимова, по сути, назначенного козлом отпущения? И, в конечном счете, на решение судьбы многих пассажиров, летающих самолетами концерна ГСС? Или жизнь и безопасность пассажиров станут очередным жертвоприношением во имя неосязаемого "светлого будущего" (в данном случае российского авиапрома), которое уже более ста лет является недостижимой мечтой, но нас продолжают призывать всеми силами к нему стремиться.


  • Комментарии
Загрузка комментариев...