«Сбежавший» авиалайнер

14 минут
«Сбежавший» авиалайнер

Автор: Ирина Соломатина

Наши читатели, конечно, хорошо помнят американскую комедию «Сбежавшая невеста». Но как оказалось, "сбежать" может не только невеста, а целый авиалайнер, причем из крупнейшей московской гавани – международного аэропорта Шереметьево.

Сразу же хочу предостеречь читателя от преждевременных выводов о том, что речь в нашем материале пойдет о террористических актах, захватах самолетов, заложников и т.д. Нет, нет и еще раз нет.

Для авиакомпании и пассажиров рейса «Ariana Afghan Airlines» полет 20 декабря 2020 года проходил в штатном режиме и ничего не предвещало дальнейших последствий. Поэтому для представителей авиаперевозчика действия сотрудников таможенного органа: арест авиалайнера и предъявление обвинения в административном правонарушении по ч.1 ст. 16.1 КоАП РФ (незаконное перемещение через таможенную границу Таможенного союза товаров и (или) транспортных средств международной перевозки) стали большой неожиданностью.

Но обо всем по порядку…

Без вины виноватый

Все началось 23 февраля 2021 года с ареста воздушного судна афганской авиакомпании «Ariana Afghan Airlines» в аэропорту Шереметьево. Причиной послужило то, что, по мнению Шереметьевской таможни, самолет данной авиакомпании 20 декабря 2020 совершил действия, направленные на пересечение границы, без разрешения таможенных органов.

Конечно, у читателей сразу возникнет вопрос: как воздушное судно в крупнейшем аэропорту России без соответствующих разрешений государственных контролирующих органов (ГКО) могло самовольно покинуть аэродром? И почему ни на одном из рубежей не сработал запрещающий сигнал?

С другой стороны, мы уже несколько лет регулярно читаем сообщения о грузовых и багажных коллапсах, огромных очередях, затоплениях багажного тоннеля и взлетно-посадочных полос в многострадальном аэропорту Шереметьево.

Но время не стоит на месте, а горбатого, как говорится, только могила исправит. Вот и цифровое развитие в международном аэропорту Шереметьево настолько «превзошло» все ожидания, а информационное взаимодействие структур аэропорта и контролирующих госорганов достигло таких «высот», что самолеты стали бесконтрольно покидать территорию аэродрома.

И надо заметить, что все эти «чудеса цифровизации» происходят в то самое время, когда наша страна взяла прямой курс на всеобщую цифровизации всех отраслей экономики, а большие чины регулярно сообщают о небывалых достижениях и прорывах в этой области.

Так, 15 апреля 2020 года в своем докладе президенту РФ руководитель ФТС России Булавин Владимир Иванович сообщил:

«Мы научили „цифру“ обрабатывать информацию, хранить информацию, наша задача — научить „цифру“ решать нелинейные системы уравнений в многомерном пространстве и принимать юридически значимые решения. <…> Мы просто хотим наши цифровые технологии наполнить, там, где это можно, элементами искусственного интеллекта».

«Цифровые платформы и вообще „цифра“ должна связать таможенные органы, транспортников, бизнес, наших иностранных партнеров в некую единую замкнутую информационную сеть. Исходим из того, что чем выше уровень насыщения „цифрой“ таможенной сферы, тем больше в ней прозрачности с точки зрения понимания, кто какие решения принимает, на основании чего, с точки зрения всей таможенной процедуры».

И с этим, конечно, сложно не согласиться. Однако, как показала практика работы отдела таможенной службы в международном аэропорту Шереметьево, с «цифрой» в ФТС не все так гладко. И эти самые пробелы в ближайшее время могут обойтись бюджету нашей страны в кругленькую сумму.

В ходе судебного разбирательства по делу об административном правонарушении, в котором обвинялась авиакомпания «Ariana Afghan Airlines», были не только выявлены многочисленные нарушения процессуального права, допущенные сотрудником таможенного органа (ОТОиТК) Шереметьевской таможни, но и установлено, что афганская авиакомпания закон не нарушала, а основной причиной инцидента являлось отсутствие взаимодействия между таможенной и пограничной службами и службами аэропорта. Согласно применяемой в аэропорту Шереметьево «Технологической схеме организации пропуска через государственную границу …» от 28 августа 2020 года № КС-06/03, пункт 3.5, окончательное решение о пропуске ВС через границу принимает старший пограничного наряда, давая разрешение на подъем (отгон) трапа и закрытие грузовых люков. Причем в этой же схеме прописана и четкая последовательность действий проверяющих органов, а именно: пограничная служба выдает разрешение только после получения соответствующего разрешения от таможенного органа. Как выяснилось впоследствии, таможенный орган (ОТОиТК) в это время бездействовал, не принимая никакого решения, ни о пропуске, ни о запрете, но информации об этом пограничник не имел и дал разрешение на вылет ВС. В результате суд принял решение об отсутствии состава административного правонарушения. Но в результате ареста авиалайнера почти на два месяца (с 23 февраля по 30 апреля 2021 года) авиакомпания понесла значительные убытки, оцениваемые более чем в млн долларов. И после вынесения судебного решения об отсутствии в действиях сотрудников авиакомпании административного правонарушения, стоит ожидать ответный иск со стороны авиаперевозчика к ФТС России о взыскании причинённого ущерба. Только вот платить за «цифровые» недоработки аэропорта Шереметьево и таможенной службы придется из бюджета РФ, а значит: из карманов налогоплательщиков.

Но это только один пример, доказанный в ходе судебных слушаний, в то время как на моей памяти из-за отсутствия налаженного механизма взаимодействия цифровых платформ таможенного органа и аэропортов обвинение в административном правонарушении было предъявлено еще 4 авиакомпаниям (Атран, Ай Флай, Korean Air, Победа). И, на сегодняшний день, этим авиаперевозчикам приходится доказывать свою невиновность.

Как же на самом деле обстоят дела с цифровым развитием в международном аэропорту Шереметьево, и кому придется нести ответственность за «незначительные» недоработки цифровой платформы ведущего аэропорта России?

Дашь на дашь

Позиционируя себя в качестве главного оператора аэропорта Шереметьево, АО «МАШ» навязывает другим операторам использование центральной аэропортовой базы данных (ЦАБД) «Синхрон», которая, по утверждению руководства АО «МАШ», отвечает требованиям, предъявляемым современным цифровым веком.

Как заявляют сами разработчики, вышеназванная система строится на основе сбора данных от большого числа независимых информационных систем, собираемых в одном месте – ЦАБД «Синхрон». Но эффективен ли такой подход? Только в одном случае – если эти данные точные и достоверные. Иначе этот подход можно охарактеризовать старой русской пословицей – «Вали кулем, потом разберем». Но достоверность этих самых данных уже не раз вызывала сомнения. (Достоверность измерений – величина погрешности, характеризующая вероятность того, что истинное значение параметра находится в указанном диапазоне). Как можно говорить о точности в 1 минуту, если мы не знаем, насколько точны и достоверны исходные данные.

Очевидно, что через данную систему главный оператор, чтобы соответствовать этому названию, должен координировать работу многочисленных просто операторов, предоставляющих свои услуги клиентам аэропорта. И чем больше информации такие операторы получат от главного оператора, тем выше будет качество предоставленных услуг. Однако в реальности оказывается, что «Синхрон» не в состоянии предоставлять достоверную, отражающую состояние дел в реальном времени информацию.

Однако даже за эти скудные и далеко не всегда достоверные данные, предоставляемые из ЦАБД «Синхрон», приходится бороться. Пользуясь своим административным преимуществом, МАШ начинает торг в духе «лихих девяностых» - мы вам дадим необходимую информацию только в том случае, если и вы нам что-нибудь дадите. Такой вот «бартер».

Дело в том, что технологические графики обслуживания воздушных судов в ЦАБД «Синхрон» жесткие, зависящие от пары-тройки параметров и не отражают все многообразие возможных вариантов. Современные ИС уже давно идут по пути построения гибких графиков, построенных на основе обучаемых нейронных сетей. А для их правильного обучения, чем больше данных, тем лучше, причем некачественные данные тут не выступают помехой, их современные нейронные алгоритмы тоже используют для повышения эффективности. Адаптивные гибкие технологические графики позволяют снизить затраты и повысить качество оказываемых услуг.

Что касается взаимодействия информационных платформ аэропорта и ГКО, то по логике вещей ЦАБД «Синхрон» должна связывать воедино все задействованные стороны и не позволять осуществить сначала подъем трапа, а затем и последующую буксировку ВС до получения разрешения от всех ГКО. Но на деле, как показала практика взаимодействия ЦАБД «Синхрон» и таможенной системы в аэропорту Шереметьево, этого не произошло, так как «Синхрон» выступает исключительно в роли регистратора, а не управленца. В наш цифровой век МАШ не счел нужным организовать связь своей информационной системы и ИС ГКО, предлагая решение из «семидесятых» – установить у представителей ГКО еще одно рабочее место, ЦАБД «Синхрон», куда и без того загруженные по самые уши сотрудники ГКО должны руками вбивать свое решение о выпуске ВС.

По всей видимости, МАШ использует информационную систему лишь для фиксации времен выполнения технологических операций, а в случае возникновения каких-либо проблем, как источник информации для выявления виновных. Правда, иногда, в процессе разбирательства, эти времена удивительным образом меняются, выгораживая представителей главного оператора и связанных с ним структур. Что не удивительно, так как эта информация в системе никак не защищена от изменения. И при желании в любой момент данные можно «подкорректировать». Поэтому основное требование цифровизации – неизменность ранее внесенных данных, в ЦАБД «Синхрон», увы, не соблюдается.

Причем обращения других операторов в МАШ по этому поводу с конкретными предложениями по оптимизации цифрового взаимодействия остаются без конструктивного ответа.

А поговорить?

Предприятия, входящие в технологическую цепочку по обработке воздушных судов и осуществляющие свою деятельность на территории аэропорта, неоднократно обращали внимание руководства аэропорта на наличие систематических проблем в Международном аэропорту Шереметьево с коммерческим и техническим обслуживанием воздушных судов на перроне, усугубляющиеся отсутствием какой-либо действенной реакции на них, в том числе со стороны профильных учреждений. Так как созданная в аэропорту Шереметьево система, подразумевающая аффилированность между главным оператором и большинством компаний, занятых обслуживанием воздушных судов, не позволяет выстроить действенный диалог, направленный на реальное решение выявляемых проблем, аэропорту Шереметьево предлагалась помощь других операторов, уже ни один год успешно использующих собственные IT-разработки в производственных процессах компании.

Но все заканчивалась предложениями: «а поговорить?».

По этой причине все приглашения поучаствовать в словоговорении на бесконечных комиссиях и комитетах (Аэропортовая комиссия по авиационной безопасности в Международном аэропорту Шереметьево, Комитет по безопасности полетов АО «МАШ», Координационный совет воздушного грузопассажирского постоянного многостороннего пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации Москва (Шереметьево) и т.д.) без принятия конкретных решений, направленных на устранение озвучиваемых проблем, были абсолютно бесполезны, а поэтому даже не хотелось на это тратить ценное время.

Поэтому у операторов аэропорта уже неоднократно возникал вопрос: а так ли уж жестко связан статус «главного» оператора аэропорта и необходимость использовать имеющуюся у него информационную систему для управления технологическими процессами обслуживания воздушных судов на перроне? Может быть, уже пора, наконец, разорвать эту, по сути, административную связь и использовать наиболее продвинутую из имеющихся в аэропорту Шереметьево на данный момент информационную систему.

Тем более, что такая система уже давно существует и неоднократно предлагалась аэропорту руководством АО «Шереметьево-Карго».

Причем система, разработанная IT-службой передового грузового терминала,   ориентирована на решение всех необходимых задач аэропортовой деятельности и построена на основе гибких технологических графиков, адаптируемых алгоритмом нейронной сети в зависимости от целого ряда параметров (авиакомпания, тип воздушного судна, загрузка, сезон, день недели, время суток и многое другое). Обучение нейронной сети производится на основе требований авиакомпаний (SLA) и больших данных, накопленных системой за время ее эксплуатации. Это позволяет оперативно реагировать на изменение обстановки. Другим важным преимуществом предлагаемой системы является оснащение каждого сотрудника не только автоматизированным рабочим местом на основе смартфона, но и устройством «ТелеАРМ» (on-line видеорегистратор с рядом дополнительных функций). Каждое такое устройство направляет в реальном времени видео- и аудио-потоки в информационную систему, где они оперативно привязываются в качестве сопровождающей информации к технологической операции, выполняемой данным сотрудником. В результате участники процесса получают объективную картину исполнения операций, содержащую информацию не только о времени начала и окончания этапов работы, но и благодаря применению спутникового позиционирования ГЛОНАСС и GPS - о месте осуществления действий. Кроме того, в течение всего процесса осуществляется непрерывная видеозапись выполнения операции, причем из нескольких источников. Поэтому возможность что-либо «подкорректировать» без нарушения целостности собранной и систематизированной системой информации сводится к нулю.

Достоинством такого подхода является возможность переориентироваться с выяснения причин уже произошедшего нарушения на профилактику, предупреждение нарушений. Руководители всех уровней получают возможность в реальном времени удаленно контролировать выполнение сложных и ответственных операций с помощью видеоконтроля всей технологической цепочки и, при необходимости, давать указания и своевременно вносить корректировки.

Конечно, кто-то может возразить, что такая продвинутая система не нужна в абсолютном большинстве российских аэропортов, обслуживающих за сутки не более десятка воздушных судов. Как правило, это пара-тройка рейсов в Москву, рейс в Санкт-Петербург, ну и на курорты. Но будет ли так всегда? Сейчас у нас в стране запущены две долгосрочные программы – переход на отечественную авиатехнику и активное развитие межрегиональных перевозок, минуя Московский авиатранспортный узел, которые как раз дополняют друг друга. Речь идет об отечественных SSJ (вместимость около 100 пассажиров) и находящихся на подходе МС-21 (вместимость чуть менее 200 пассажиров), а также не таких пассажироемких межрегиональных маршрутах. К этому надо быть готовым заранее и внедрять интеллектуальные информационные системы, обеспечивающие качество, эффективность и эксплуатационную безопасность уже сейчас, а никогда начнутся проблемы, как это уже сейчас регулярно происходит в Шереметьево. Тем более что предлагаемая система (в случае возникновения предпосылок к происшествию) дает возможность подключить в режиме on-line высококвалифицированных экспертов, предоставив им максимум информации для поиска решения проблемы и оперативного поиска ее устранения.

В чем разница двух подходов

Для более ясного понимания, что же из себя представляет предлагаемое цифровое решение, рассмотрим схему «Сравнения систем управления c процессами коммерческого и технического обслуживания воздушных судов», представленную на рис.1.

схема2.jpg

Рис.1 Сравнение систем управления c процессами коммерческого и технического обслуживания воздушных судов

На схеме представлены два подхода развития систем управления аэропортом. Левая половина схемы иллюстрирует традиционный подход, характерный для конца прошлого века (база-форма-отчет). В аэропорту работает более 40 предприятий, обеспечивающих процесс коммерческого и технического обслуживания воздушных судов. Каждое предприятие (в рамках своих функциональных обязательств и финансовых возможностей) к настоящему моменту имеет то или иное информационное решение класса ERP (управления ресурсами). Любая подобная системная разработка вынуждена решать задачи взаимодействия руководителей и исполнителей с одной стороны и взаимодействия с партнерами с другой. Отсутствие единых требований и стандартов породило множество локальных решений, затрудняющих их тиражирование и масштабирование. Вторая проблема – верификация данных, приходящих от исполнителей. Ее решение возможно применением современных подходов синхронной обработки информации с нескольких источников. Это иллюстрирует правая сторона схемы. Информационные потоки от исполнителя включают:

  • потоковое видео от персонального мобильного ТелеАРМа;
  • мультимедиа поток от АРМ на базе смартфона;
  • координаты местонахождения объектов и субъектов, участвующих в процессе,
  • аудио поток с различных источников.

Средства синхронного распознавания речи, образов, состояний объектов (открыт/закрыт замок контейнерной тележки, соответствует ресурс требованиям или нет и др.) позволяют реализовать валидацию данных для их дальнейшего использования в нейронных средствах анализа ситуации и выбора управляющего решения. Необходимость валидации продиктована последующим использованием данных аналитическими средствами на базе искусственного интеллекта (средства прогнозирования, ситуационный анализ и т.д.). В настоящий момент модель процесса коммерческого и технического обслуживания МАШ реализована в виде списка работ (зачастую без параметризации особенностями обслуживания) с возможностью субъективной регистрации времени только их начала и окончания без контроля качества выполнения. Вместе с тем любая работа включает множество различных операций, как минимум подготовительные, основные и заключительные операции. Данную модель реализует сетевое решение АО «Шереметьево – Карго» (правая половина рисунка). Как уже говорилось ранее, модель позволяет осуществить операционный контроль в режиме реального времени и оперативно (при необходимости) обеспечить коррекцию процесса.

К примеру, работа «Разгрузка груза, почты» представлена в технологическом графике коммерческого и технического обслуживания ВС МАШ одним интервалом с фиксированной длительностью. В реальности разнородность загрузки, нормирована документами IATA. Только классификатор особенностей содержит не одну сотню позиций, определяющих ресурсные потребности, операционный состав данной работы, требования и ограничения к исполнителям. А таких классификаторов не один десяток. Поэтому реализация такой многофакторной модели требует использования математического аппарата обслуживания операционных сетей и взаимодействия всех участников технологического процесса в аэропорту.


  • Комментарии
Загрузка комментариев...