Цель расследования авиапроисшествий – установить причины, а не виновных

7 минут

Автор: Елена Краскова

Сегодня в 15:30 в Химкинском городском суде состоится очередное заседание по уголовному делу о крушении Sukhoi Superjet 100 в мае прошлого года.

Единственным обвиняемым по делу является командир воздушного судна Денис Евдокимов. По части 3 ст. 263 УК РФ ему грозит до семи лет лишения свободы.

На предыдущем заседании, состоявшемся 8 июня, суд приобщил к делу результаты следственного эксперимента, проведенного защитой.

Адвокат Наталья Митусова считает, что они опровергают заключение о виновности пилота, сделанное Следственным комитетом. Его выводы были основаны на эксперименте, проведенном на тренажерном комплексе. Из эксперимента следует, что, совершая посадку, пилот совершал импульсивные движения ручкой бокового управления, в результате чего дважды произошел отрыв от взлетно-посадочной полосы: “Органами следствия был проведен следственный эксперимент. Следователи попытались воссоздать параметры полета, который был 5 мая, на тренажерном комплексе. Но провели они его без нашего участия, хотя мы просили с нашим участием, чтобы проверить показания Евдокимова. Тогда мы решили провести свой эксперимент. <...> Мы попытались воссоздать параметры полета, но это оказалось невозможным, поскольку у тренажерного комплекса нет параметров, которые были в реальном полете 5 мая. Это делает выводы следствия недействительными”.

Комплекс, в частности, не тренирует действие пилота при “козление” самолета, поскольку тренажер выдает знак аварии.

Суд также приобщил к делу результаты адвокатского опроса сотрудников “Аэрофлота” о тренажерном комплексе.

Ожидается, что в ходе сегодняшнего заседания суд вынесет решение по ходатайству адвоката об исключении ряда доказательств, в том числе предварительного отчета МАК, и о признании вещественными доказательствами частей разбившегося самолета. Последнее, по словам Митусовой, необходимо защите для того, чтобы она могла ходатайствовать о назначении по ним экспертиз.

21 мая издание Lenta.ru опубликовало открытое письмо 350 пилотов и экспертов в авиаотрасли с требованием о проведении полноценного расследования всех версий, включая “технические”. Авторы письма подчеркнули, что не выступают в защиту Дениса Евдокимова, а всего лишь настаивают на беспристрастном и всестороннем рассмотрении других версий катастрофы, кроме версии вины пилота. В письме, в частности, указано, что следствие было завершено в аномально короткие сроки, до публикации окончательного отчета Международного авиационного комитета: “Даже столкновение со снегоуборщиком самолета бизнес-авиации в 2014 году в аэропорту Внуково расследовалось в три раза дольше”. Письмо адресовано президенту, председателю ВС и в судебные органы РФ.

Череда роковых обстоятельств

В соответствии с международным законодательством, а именно Чикагской конвенцией и приложением 13, главной целью расследования авиапроисшествия является не поиск виновных в авиакатастрофе или инциденте, а определение их причины для последующего предотвращения подобных случаев. В тоже время согласно российскому законодательству ст. 1.1.5. “Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации” гласит, что “целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем. Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента”.

Также анализ авиакатастроф показывает, что никакая крупная авария или катастрофа не происходит по одной - единственной причине. Как правило, ей предшествует последовательное стечение длинной цепочки событий. Это как длинный ряд костяшек домино, выстроенных одна за другой, толкни одну, и последовательно повалятся все. Но стоит убрать хотя бы одну составляющую, и последовательность падений обрывается. Вернемся теперь к майской катастрофе Суперджета. Череда роковых последовательных событий привела к трагедии…Если бы не грозовой фронт, если бы КВС запросил его обход и не полез в грозу, если бы не попавший в самолет разряд атмосферного электричества, если бы не перезагрузка концентратора EUI-!)), если бы не переход в режим DIRECT MODE, если бы тренажер в этом режиме полностью соответствовал реальному самолету, если бы пилотированию в этом режиме в авиакомпании уделялось должное внимание, если бы у пилотов оказались стальные нервы, если бы …, если бы …, если бы …

Но разберем поподробнее одну из основных “костяшек”, приведших к авиакатастрофе - два блока концентраторов данных EIU-100 (Electronic Interface Unit). Согласно предварительному отчету МАК, после воздействия на самолет атмосферного электричества (удар молнии), блоки начали процесс перезагрузки, что, по объяснению разработчиков концентраторов, является штатной процедурой и не свидетельствует об их неисправности. В центральный вычислитель перестали поступать данные, идущие через концентраторы, и поступили разовые команды “НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1” и “НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2”. В результате программное обеспечение управления самолетом перешло в режим “DIRECT MODE”, отключив режим автопилота и передав функции непосредственного управления воздушным судном пилотам. Но, как следует из предварительного отчета МАК, уже через 18 секунд перезагрузка завершилась, и данные начали поступать в центральный вычислитель и регистраторы. Вся авионика, участвующая в управлении полетом, пришла в исправное состояние. Но программное обеспечение не вернулось в исходный режим, продолжая находиться в режиме прямого управления. Возникает вопрос, почему интеграторы авионики и разработчики программного обеспечения не предусмотрели такой переход. Ведь даже если мы посмотрим на семантику слова из названия разовой команды, “НЕПОЛАДКА” подразумевает нечто проходящее, временное и незначительное. Для серьезного и постоянного нарушения работы в инженерии существует другой термин – “ОТКАЗ”. Однако в нашем случае речь шла лишь о “НЕПОЛАДКЕ”. Вот и возникла ситуация, когда экипаж остался один на один с самолетом, что оказалось для него стрессовой ситуацией. В то время как, предусмотри разработчики обратный переход, экипаж оказался бы в привычной обстановке и без стресса полетел в Мурманск, где благополучно совершил бы посадку.

Кто-то, конечно, попробует возразить, что это мелочь, что пилот насовершал множество ошибок, приведших к трагическому концу. Разумеется, в материале рассматривается лишь одна из “костяшек” из длинной череды роковых случайностей. Но разве не справедливо звучит заявление, что конструкторы и разработчики не должны превращать свой самолет в инструмент постоянного испытания экипажа и пассажиров на прочность. А подобные происшествия требуют проведения более тщательного расследования для выявления истинных причин авиакатастрофы предотвращения повторения подобных инцидентов в будущем.

Награды ждут своих героев годами, а обвинительные вердикты выносятся раньше окончания выяснения обстоятельств авиапроисшествия

Поспешность, с которой СК провел расследование катастрофы, с самого начала вызвала закономерные вопросы. Насколько объективным будет судебный вердикт, если работа комиссии, выясняющей детали трагедии, еще не завершена, а окончательный отчет МАК не готов?

Вот и получается, что наказание свершается прежде, чем доказана вина, тогда как награждение тех, чей героизм не вызывают сомнений, затягиваются на годы.

В этом году исполнилось 30 лет подвигу Волгоградского экипажа Владимира Дунаева, посадившего свой ТУ- 134 в поле под Первоуральском. И хотя действия экипажа аварийного самолета - это настоящий подвиг, многочисленные ходатайства в самые разные инстанции о признании героев достойными высоких государственных наград остаются без ответа. В 1983 году была проведена не имеющая аналогов операция по доставке груза продовольствия и топлива терпящим бедствие полярникам на дрейфующей арктической станции СП-25. Тогда в помощи отказали подводники, Министерство обороны, военно-транспортная авиация. И только экипаж гражданского самолета ИЛ-76 с командиром Жоржем Шишкиным выполнили сложнейшую задачу - в кромешной темноте, ориентируясь только по костру и плошкам, в которых горела солярка, сбросили груз на крохотную площадку размером 300 на 100 м.

Без выяснения истинных причин авиапроисшествия, безопасность пассажиров вызывает сомнения

Важно сказать, что версия вины пилота, снимающая массу сложных вопросов, оставляет без ответа самый главный - вопрос дальнейшей безопасности полетов на SSJ 100. Ведь только за последние два месяца самолеты Сухого совершали экстренную посадку трижды: 5 мая, в годовщину трагедии, и 28 мая - в Шереметьево из-за отказа двигателя, 17 июня - в аэропорту Перми. Причиной аварийной посадки стало срабатывание одного из датчиков.

На это обращают внимание и авторы и подписанты письма:

“Считаем, что необходимо вернуть дело на доследование, в ходе которого Следственному комитету расследовать все версии полно и по-настоящему всесторонне, без опасения затронуть интересы компании-производителя Superjet или компании-эксплуатанта. Российские граждане достойны того, чтобы знать правду и летать на отечественных самолетах без опасения за свою жизнь”.


  • Комментарии
Загрузка комментариев...