В погоне за лидерством не потерять бы в качестве

1460
10 минут

Автор: Елена Краскова

Новая стратегия национального авиаперевозчика, компании “Аэрофлот”, была представлена главой компании Виталием Савельевым 14 июля на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным, а 16 июля одобрена советом директоров компании. Эксперты считают, что в случае, если она будет воплощена в жизнь, монополизация рынка “Аэрофлотом” станет неизбежной.

Стратегия “30/30” предполагает увеличение пассажиропотока на 30 млн. к столетнему юбилею (т.е. до 100 млн. к 2023 году) и до 130 млн. к 2028 году (для справки - в 2019 году все российские авиакомпании перевезли 128 млн. пассажиров). Тарифы на внутренние рейсы будут снижены на 30% - это вторая из цифр, давших складное название программе. Основным ее драйвером станет “Победа”. Стратегия строится на распределении ролей между тремя из четырех компаний, входящими в состав группы. “Аэрофлот”, тщетно пытаясь позиционировать себя как премиум-компания, будет оперировать флотом в 170 воздушных судов и перевозить 35–40 миллионов пассажиров”.

“Победа” же должна перевозить 55–65 миллионов пассажиров и летать преимущественно по России, встав на маршруты “Аэрофлота”.

Предполагается, что “Россия” будет удовлетворять “социальные нужды” (работая, в том числе, по плоским тарифам) и эксплуатировать отечественную технику. На продукции отечественного авиапрома полеты за рубеж больше совершаться не будут, что, впрочем, к лучшему, - отмечают эксперты, так как имиджу не идут на пользу ее частые опоздания и возвращения в аэропорт вылета.

Комментарии по поводу программы, которая пока только о намерениях, а не о конкретных фактах, можно свести к трем основным: снижение стоимости полетов само по себе хорошо; реализация новой стратегии “Аэрофлота” потребует невиданных в российском воздушном транспорте инвестиций; остальным участникам рынка придется довольствоваться нишевыми сегментами или вовсе уйти с рынка.

Если средняя стоимость полетов будет снижена, регулярные перелеты сможет позволить себе большее количество пассажиров. Однако для развития авиасообщения между российскими городами и создания по-настоящему разветвленной маршрутной сети важна не только доступность цен, но и, в первую очередь, наличие экономически-оправданного пассажиропотока, а также возможность перелетов, связь между городами, открытие новых аэропортов и развитие всей авиатранспортной инфраструктуры. В России, по данным “Государственного реестра гражданских аэродромов и вертодромов Российской Федерации”, по состоянию на 01.01.2019 был зарегистрирован 241 аэродром. Для сравнения - в одном только штате Аляска 254 аэропорта, а всего в США 13 500 аэропортов и аэродромов.

Таким образом, необходимых для лоукостера условий - аэропортов “второго уровня” и максимального охвата доступных для бизнеса территорий - у “Победы” нет, - говорит Анатолий Ходоровский.

Реализация этой программы могла бы подстегнуть развитие общей инфраструктуры, аэропортов, туризма, но не в то время, когда большинство авиакомпаний будут вынуждены решать только одну задачу - выжить в условиях глубочайшего кризиса в истории авиации. 

Если же речь не идет об органическом росте объема воздушных перевозок, а о росте ради роста, то реализация этой программы потребует колоссальных инвестиций. Заместитель председателя Общественного совета ПАО “Аэрофлот” Борис Рыбак считает, что новая стратегия появилась в согласии с законами менеджмента.  Однако решение столь амбициозной задачи потребует и солидных вливаний. “И хотя группа “Аэрофлот” сегодня получает беспрецедентную по российским меркам поддержку от правительства, для реализации подобной программы нужны средства, как минимум на порядок, а то и на два, превышающие те, которыми компания располагает сегодня. До сих пор подобные финансовые вливания были доступны только сырьевому сектору и оборонно-промышленному комплексу”, - говорит Борис Рыбак.

И поэтому не стоит сравнивать себя с Китаем, экономика которого может себе позволить создавать сеть ради сети, инвестирую в развитие миллиарды долларов.

Про динозавров и ящериц

Как быть другим авиакомпаниям? К примеру, компании S7, которая в период пандемии, когда выполнялись внутренние рейсы, три месяца подряд занимала первое место по объему пассажиропотока? (В апреле “Аэрофлот”, бывший до этого бессменным лидером, обслужил 148 тыс. человек, S7 – 214 тыс. человек.)

Впрочем, авиакомпаниям не привыкать к агрессивной экспансии “Аэрофлота”, как привычно и выживать в ситуации подобного государственного регулирования.

О субсидиях. Они были выплачены группе “Аэрофлот” на особых условиях, сразу. Выплаты остальным авиакомпаниям рассчитываются помесячно и зависят от падения трафика. Предполагалось, что программа поддержки завершится к концу июля, однако до сих пор израсходована только половина из 23,4 млрд руб.: 7,89 млрд руб. были выплачены группе “Аэрофлот”, остальные авиакомпании получили в общей сложности 3,8 млрд руб. 

Предложенный механизм выплаты компенсации таков, что авиакомпании физически не смогли выбрать предназначенные им деньги до конца июля. И хотя Росавиация намерена продлить программу субсидирования авиакомпаний и увеличить величину компенсации за каждого потерянного пассажира, авиакомпании остро нуждаются в оборотных средствах сейчас, когда у всех возникли кассовые разрывы - прибыли нет, обязательные платежи сохраняются, а выплаты размазываются. Другой вопрос, что компенсации явно недостаточно, чтобы покрыть все убытки авиакомпаний. По словам Бориса Рыбака, все эксперты оценивали потребность российских авиакомпаний в прямых невозвратных субсидиях до конца года в 400 млрд руб., и дальнейшее распределение уже выделенных средств не решает проблему, но это “лучше, чем ничего”.

28 июля правительство одобрило докапитализацию “Аэрофлота” через допэмиссию акций на сумму около 80 млрд. Еще на этапе обсуждения этой меры гендиректор Utair Андрей Мартиросов сказал, обращаясь к участникам заседании подкомиссии по авиационной и космической деятельности РСПП: "Вот мы как – будем дальше продолжать делать вид, что этого ничего не происходит и считать, что это нормальное правильное регулирование, госполитика?" Особенно большими проблемами это обернется для авиакомпаний S7, "Уральские авиалинии" и пассажирскому сегменту бизнеса Utair, полагает Мартиросов: “При известных крупных катаклизмах погибают динозавры, а ящерицам всегда остается место под солнцем. Поэтому если, на мой взгляд, государственное регулирование не изменится, и государство будет рассыпать ящерицам просо, а крупному государственному монополисту выделять огромные деньги, субсидируя его, остальным динозаврам из этого семейства придется совсем плохо". 

Если “Аэрофлоту” государство, вероятно, поможет не обанкротиться, то об остальных авиакомпаниях сказать этого нельзя. 

“В России и так все всё знают, и что с того?” (с)

В июне “Ведомости” со ссылкой на сотрудников трех авиакомпаний написали о том, что “Аэрофлот” регулярно выполняет международные пассажирские рейсы во Франкфурт-на-Майне, Париж, Лондон, Нью-Йорк, Сеул и Тель-Авив. 

Билеты на эти эксклюзивные рейсы продаются только гражданам, имеющим право на въезд в страну назначения - дипломатам, иностранным подданным, россиянам с двойным гражданством или видом на жительство в другом государстве, и стоят в разы дороже, чем перелеты аналогичной продолжительности внутри страны. По словам сотрудников компании, эти рейсы оформляются как грузовые, но с разрешения Росавиации на них продаются билеты. 

Эти рейсы выполняет только “Аэрофлот”, потому что его лоббистский ресурс намного сильнее, чем у всей остальной авиаотрасли, говорит Борис Рыбак.

В период пандемии компания стала основным перевозчиком, осуществлявшим вывозные рейсы из-за рубежа. У Федеральной антимонопольной службы возникли претензии в связи с внезапным повышением цен на билеты. ФАС потребовала от “Аэрофлота” обеспечить доступность цен, а компенсацию затрат обеспечить за счет увеличения роялти. К слову, роялти, которые компания получает от иностранных перевозчиков за пролет по транссибирскому маршруту и который достался компании в наследство от советских времен, когда “Аэрофлот” был единственным в стране авиаперевозчиком - это еще один источник денежных средств, недоступный другим участникам рынка. 

Надо сказать, что претензии у ФАС возникают регулярно - и в связи с покровительством Минтранса, когда после банкротства “Трансаэро” наиболее рентабельные его маршруты достались “Аэрофлоту”, а не были распределены между всеми участниками рынка, и в связи с ценообразованием, и, в текущей ситуации, по поводу продажи билетов в закрытые для россиян страны. 

Несмотря на постоянное внимание антимонопольной службы, публичность и критику, ситуация не меняется. Если при явном доминировании компании “Аэрофлот” (доля группы на рынке в I квартале 2019 года составляла 45,4%.  ) здоровой конкуренции в России не было и до кризиса, то каково будет соотношение сил теперь, когда вся авиационная отрасль поставлена на грань выживания, а госрегулирование проводится таким образом, что помогают одним, оставляя на произвол судьбы других? 

Искренне Ваш, Аэрофлот

Излишне объяснять, чем оборачивается монополизация для нас, потребителей. “Конкуренция является предпосылкой реализации прав потребителей; ее отсутствие превращает многие из этих прав в фикцию или существенно их ограничивает”, написано в учебниках для студентов экономических специальностей. 

Претензии к национальному перевозчику множатся: здесь и ухудшение сервиса, и потери багажа, и невнимательное отношение и некомпетентность сотрудников, задержки и отмены рейсов, завышенные цены на билеты. Основная жалоба сейчас - на продажу билетов в закрытые страны: 

“Продали билет на рейс, который изначально не планировали осуществлять. Затем перенесли, уже трижды. Всем, кого я знаю отменили рейсы на международные и внутренние рейсы. Деньги не вернули, на другой рейс не посадили”.

“Продают билеты на несуществующие рейсы в Испанию, для которых нет разрешений. 
Купил в конце июля 2 билета в Малагу на 3 августа. Много раз спрашивал, будет ли перелет. В ответ: “У нас нет информации об отмене”. За неделю до вылета робот сообщил, что не летим. В офис дозвониться невозможно. Деньги возвращают только на ваучер. Как только начинаешь спорить, телефон сразу отключают. 
Обман и неприятный сервис”. 

“Аэрофлот”, позиционирующий себя как клиентоориентированная компания, зачастую не снисходит до обратной связи. 

В интервью Андрею Ванденко Виталий Савельев говорит: “ Что бы мы ни делали, все равно найдутся те, кто будет критиковать”. И, далее: 

“Я борюсь не за себя, а за престиж страны и развитие компании”. 

При конструктивном отношении критика - повод для компании улучшать сервис и совершенствовать систему обратной связи. В другом случае она воспринимается как повод для диалога в стиле “сам дурак”. “Аэрофлот” дорожит своим имиджем настолько, что готов лишать своих пассажиров бонусов за негативные публикации в Twitter. 

Потребителю важно, чтобы компания была клиенто- и вообще человеко- ориентированной, даже (и тем более) если она решает амбициозные задачи повышения “престижа страны”. Является ли человеко-ориентированным “Аэрофлот” в качестве работодателя? Нет, судя по отзывам сотрудников, которые рассказывают о многочисленных фактах дискриминации по возрасту-внешнему виду-весу и негласной кастовой системе, выстроенной в компании, системе наказаний, недоиндексации зарплат и рабских условиях труда. 

Самые эмоциональные отзывы содержат квинтэссенцию  мнения сотрудников: “Аэрофлот” - это крупнейшая рабовладельческая компания- монополист в России!” 

Несколько дней назад в СМИ появилась информация о том, что примерно треть пилотов “Победы” вынудили уйти в неоплачиваемый отпуск до 2021 года. Тем, кто не хочет уходить в отпуска добровольно, грозят расторжением контракта. Для пилотов, работающих в компании меньше пяти лет, это означает еще и выплату затраченных на обучение средств - речь идет о примерно 1,5 млн руб.  Представители “Победы” эту информацию не подтвердили. 

Нельзя не заметить, что эти меры не слишком соотносятся с заявленными главой “Аэрофлота” планами в рамках стратегии “30/30”. 

Можно предположить, что список претензий пассажиров будет расти, если в погоне за лидерством авиакомпания будет использовать девиз: “Не важно быть - сумей прослыть”. 

Отвечая на вопрос Андрея Ванденко о животных, не попавших на рейс из Шанхая, а также погибших и пострадавших в багажном отсеке, Виталий Савельев кивнул на хендлинговые компании и тут же предложил закончить эту историю: “Не хочется об этом долго говорить. Хватает реальных забот”. 

Хочется верить, что для по-настоящему национального перевозчика, гордости отечественного авиапрома реальными станут заботы граждан: беременных женщин и детей, которые из-за ошибок авиакомпании не могут попасть домой , или хозяев любимых питомцев, которые гибнут или получают увечья при перелете .

В противном случае пропасть между декларациями и практикой лидера воздушного транспорта России будет только увеличиваться. 

А узнаваемость бренда, которой так гордится руководство компании, бывает и со знаком “минус”. 


  • Комментарии
Загрузка комментариев...