Год расследования авиакатастрофы в Шереметьево: вопросы без ответов

15 минут

Автор: Елена Краскова

Ровно год назад в аэропорту Шереметьево произошла катастрофа, унесшая жизни 41 человека. И хотя расследование было завершено в декабре минувшего года, а 20 апреля Генеральная прокуратура РФ утвердила обвинительное заключение в отношении КВС Дениса Евдокимова, в деле по-прежнему множество вопросов.

“Денису Евдокимову предъявлено обвинение в нарушении правил безопасности и эксплуатации воздушного транспорта по ч. 3 ст. 263 УК РФ, повлекшем по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц, а также крупный ущерб. Уголовное дело для рассмотрения по существу направлено в Химкинский городской суд Московской области”, - говорится в сообщении генпрокуратуры.

Адвокат КВС Наталья Митусова не признает вину своего подзащитного и считает, что следствие по делу было проведено с серьезными нарушениями и недостатками: “Обвинительное заключение не соответствует положениям Уголовно-процессуального кодекса, предварительное расследование проведено неполно, необъективно и не всесторонне. Наш подзащитный невиновен”.

По мнению защиты, не была проверена ни одна из целого ряда версий причин катастрофы, кроме версии ошибки пилота.

Между тем к столь масштабной трагедии могло привести стечение многих обстоятельств, в числе которых метеорологические условия, несогласованность действий наземных служб аэропорта, недоработка воздушного судна, отсутствие у пилота возможности пройти соответствующую подготовку.

И самое главное - эксперты не ответили на вопрос, был ли авиалайнер исправен во время взлета и посадки.

Хроника катастрофы такова

Через несколько минут после вылета рейса SU 1492 Москва-Мурманск в носовую часть самолета ударила молния, оставив характерные следы. После чего, согласно предварительному отчету МАК, отказала одна радиостанция и перезагрузился блок концентратора. Включился режим прямого управления. На аварийной частоте второй пилот сообщил диспетчеру, что самолет возвращается из-за потери радиосвязи и перехода в ручной режим, оценив ситуацию как “штатную”. Выполнив круг над аэропортом, самолет зашел на посадку. Его масса превышала допустимую, так как не было выработано топливо. Самолет совершил касание, после чего подскочил, затем вновь коснулся полосы и подскочил; к моменту третьего касания основные стойки шасси были частично разрушены, затем произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение самолета с разливом топлива и возгоранием.

Наземные службы аэропорта сработали неэффективно

Одной из версий гибели людей сразу была названа недостаточная квалификация наземных служб аэропорта Шереметьево.

Также СМИ писали, что большая часть пассажиров авиалайнера задохнулась от дыма и огня. И, если это действительно так, заранее залитая пеной взлетно-посадочная полоса могла спасти жизни пассажиров. Но даже первые прибывшие на место происшествия пожарные машины были заправлены водой, а не пеной, как того требуют нормативные документы. Позже спасательные наземные службы аэропорта Шереметьево и экипаж авиакомпании «Аэрофлот», осуществлявшие эвакуацию пассажиров, отчитались о выполнении нормативов в полном соответствии с инструкциями. Аэрофлот даже “похвастался”, что провел спасательные мероприятия с опережением отведенного на это время. Правда, на мой взгляд, положительный результат любой спасательной операции должен оцениваться количеством спасенных человеческих жизней, а не временем проведения операций при условии, что больше половины пассажиров так и не удалось спасти.

На опубликованном Следственным комитетом видео видно, что пассажиры сами эвакуируются, и спасательные службы аэропорта отсутствуют. Пассажиры спускаются по трапу и разбегаются по территории перрона никем не контролируемые. Самолет никто не встречает, пожарные машины также отсутствуют на месте происшествия.

У всех, кто видел кадры крушения самолета, возникли закономерные вопросы: почему пожарные службы не встретили самолет на взлетно-посадочной полосе и не начали тушить его сразу после начала возгорания? Почему ВПП не пролили заранее пеной? Почему эвакуирующихся из горящего самолета людей никто не встречал? И один, пожалуй, из самых главных вопросов: почему первые пожарные машины, приехавшие на место авиапроисшествия, были заправлены водой, а не пеной?

Вопросы к представителям спасательных служб так и повисли в воздухе, но получать ответы Следственный комитет не счел нужным.

Из предварительного отчета МАК следует, что экипаж самолета подавал наземным службам сигнал срочности “pan-pan”, который не обязывает руководителя полетами объявлять тревогу на земле и выводить аварийно-спасательные формирования на точки сбора. Однако за четыре минуты до посадки экипажем был установлен код ответчика 7700 - сигнал аварийной ситуации. Правда, голосовым сообщением “MayDay” , сигналом бедствия, пилот его не подтвердил. Без дополнительных голосовых пояснений это может означать лишь требование обеспечить приоритет в радиосвязи и расчистку пространства от других бортов. Но остается непонятным, почему при реагировании на ЧС наземными службами аэропорта Шереметьево не были учтены ни полный вес SSJ-100, ни наличие на борту пассажиров. Масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу.

Наталья Митусова заявляет, что в обвинительном заключении отсутствует прямая причинно-следственная связь между гибелью людей и неудовлетворительной работой спасательных служб аэропорта.

Детали предварительного отчета МАК

Итак, после возникновения на борту нештатной ситуации КВС принял решение о возвращении в аэропорт вылета. Второй пилот по указанию КВС доложил диспетчеру о неготовности выполнить заход и попросил “орбиту”, но затем поправился - “по кругу”. Совершая заход на посадку, экипаж получил предупреждение о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полет; инструкция предписывает в таких случаях уход на второй круг, однако в примечании говорится, что, если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра, то данное предупреждение действий не требует. В процессе выполнения “орбиты” экипаж совершил приготовления на случай ухода на второй круг, в частности отключив систему кондиционирования воздуха. При выполнении “орбиты” КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью, и он это осознавал, о чем свидетельствует запись в 18.22: “Да что такое. Плюс минус 200 футов”. (Отвечая на вопрос корреспондента Lenta.ru, Денис Евдокимов говорит, что при выполнении горизонтального полета отметил затруднение в точном выдерживании заданной высоты.)

Снижение осуществлялось параллельно (ниже) установленной глиссаде.

Первое касание самолета произошло на “три точки”, с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g (к грубой посадке самолета с массой, превышающей максимальную посадочную массу, относятся посадки с вертикальной перегрузкой 1.94 – 2.25 g, а к очень грубым – с вертикальной перегрузкой более 2.25 g). В момент касания боковая ручка управления находилась на упоре “на себя”, а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью “от себя”. Согласно Бюллетеню для летного экипажа “Техника выполнения посадки”, для предотвращения “позднего выравнивания” не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания.

(По словам Дениса Евдокимова, “при выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия стал обратным, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот”.)

После приземления произошло отделение самолета на высоту не более 2 м. Повторное приземление произошло через 2.2 с после первого, вертикальная перегрузка составила не менее 5.85 g. Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 5 – 6 м.

Согласно Бюллетеню для летного экипажа “Техника выполнения посадки” в случае высокого отделения (более 2 м) самолета от ВПП после касания, необходимо выполнить уход на второй круг. Действия КВС после второго касания можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги, тяга двигателей не увеличилась. Третье приземление самолета произошло с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены, - говорится в предварительном отчете МАК.

Здесь следует сказать, что по правилам безопасности, любой самолет должен касаться полосы вначале одним или двумя задними шасси, а только потом — третьим, носовым. Это обеспечивает плавность посадки за счет аэродинамического торможения. Но SSJ-100 сел сразу “на три точки”, что никак не объясняется в промежуточном отчете МАК.

Конструктивные особенности SSJ-100. Что подвело пилотов?

Lenta.ru приводит мнение экспертов о том, что SSJ-100 создавался в военном конструкторском бюро — и своей “физикой” (в данном случае речь идет о реакции самолета на касания органов управления) больше похож на истребитель или штурмовик, чем на гражданский лайнер: последний при снижении скорости задирает нос, а военный самолет его опускает.

КВС Денис Евдокимов с 26.12.2011 по 04.03.2016 работал в ОАО АК «ТРАНСАЭРО» последовательно в должностях второго пилота и КВС самолета Boeing-737, общий налет составил 2022 ч, из них КВС – 1905 ч. Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ-100, а опускало его. Навыки КВС на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ усложняющейся ситуации и принятие решения после первого касания было очень мало — две секунды. Напомним, что пилоту до этого пришлось принять ряд решений, связанных с отключением автопилота и связи; сообщений о многочисленных отказах было в общей сложности 46.

И здесь логично задаться вопросом о качестве подготовки пилотов SuperJet. Для получения сертификата пилота SSJ-100 требуется всего 30 часов налета на тренажерах. При этом необходимый минимум для других самолетов — 120 часов, в четыре раза больше. А в советское время этот показатель и вовсе составлял не менее 250 часов. Кроме того, российский тренажер для SSJ-100 катастрофически недоработан, в том числе и части отработки нештатных ситуаций - в тренажере их всего пять. Тренажеры Boeing или Airbus значительно качественнее, а техзадания для них в разы объемнее. “Именно навыки, полученные при подготовке для иностранных “одноклассников” SSJ-100, использовал экипаж самолета, загоревшегося в Шереметьево, — считает адвокат семей погибших Павел Герасимов. — К несчастью, они оказались неподходящими в той ситуации”.

Возвращаясь к вопросам сертификации, хотелось бы отметить: трагические истории двух современных авиалайнеров (Sukhoi SuperJet100 Boeing 737 MAX) показали, что сертифицирующие органы в мире пока не научились качественно сертифицировать воздушные суда, управления которых полностью основано на программном обеспечении.

Самолет был неуправляем

Без внимания со стороны сотрудников СК остались регулярные сообщения в течение последнего года о возвратах SSJ-100. В последнее время их количество уменьшилось, но причиной их сокращения стала, увы, не доработка воздушного судна, а отмена рейсов в связи с развитием эпидемии COVID-19. Последний инцидент с SSJ-100 зафиксирован сегодня. Пилоты самолета, вылетевшего в Саратов, были вынуждены экстренно вернуться в аэропорт Шереметьево из-за отказа левого двигателя. К счастью, никто из пассажиров рейса SU 1356 и членов экипажа не пострадал.

Одна из основных претензий к Евдокимову — после первого “козла” надо было уходить на второй круг. Летчик утверждает, что в момент посадки самолет неадекватно реагировал на отклонения боковой ручки управления (БРУ).

Слова КВС подтверждает Наталья Митусова, основываясь на выводах Александра Иванова, летчика-испытателя первого класса, который длительное время проработал ведущим испытателем летной службы АО “Гражданские самолеты Сухого”, а в испытаниях SuperJet играл ключевую роль. Александр Иванов утверждает, что в “Сухом” его пытались убедить не фиксировать серьезные проблемы в листе недостатков после каждого испытательного полета.

После катастрофы руководитель следственной группы Главного управления по расследованию особо важных дел Следственного комитета России (ГУРОВД СКР) хотел привлечь к летной экспертизе именно Иванова. Эта экспертиза — основа дела. Изучив материалы, в том числе предварительный отчет МАК, эксперт решил, что дело, по всей видимости, не в летчике, а в технике. Следствие такая версия, вероятно, не устроила, и привлекать его к экспертизе не стали. Тогда Александр Иванов пришел к адвокатам Дениса Евдокимова. Адвокат Митусова приводит его слова: “Согласно предварительному отчету МАК, после удара молнии в самолет все отклонения ручки управления летчиком носили многократный импульсный характер. Этот факт свидетельствует об отказе нормального алгоритма работы системы управления самолета. За все время многолетних полетов такого “импульсного” пилотирования самолетом, даже в режиме Direct Mode, не отмечено ни у одного из летчиков. <...> Это был не просто “козел”, а случай дикой и скоротечной борьбы между летчиком и неадекватной системой управления самолета”.

Надо разбираться, была ли нарушена корректная связь БРУ — руль высоты, и если была, то почему. Но это направление расследования не получило развития, возможно потому, что удар молнии ни при каких обстоятельствах не должен критически влиять на управляемость воздушного суда. А если повлиял — это уже серьезнейшая претензия к производителю и удар по репутации SuperJet.

“В части 25-й утвержденных Минтрансом Авиационных правил, по которым строятся самолеты, прямым текстом прописано, что молния не должна привести к аварийной или катастрофической ситуации”, — говорила Наталья Митусова в декабре прошлого года.

МАК в предварительном отчете не фиксирует неполадки, кроме отключения автопилота и связи, а также не делает заключений об ошибках, виновности или невиновности пилотов. Но Комитет в принципе не может делать такие выводы: он лишь приводит объективные данные, а оценивают их другие. Однако решение должно выноситься на основании полного изучения всех обстоятельств дела. В связи с пандемией, объявленной 11 марта 2020 года ВОЗ из-за распространения COVID-19, ряд необходимых для составления окончательного отчета экспертиз был отложен. Но следственный комитет это не остановило при подготовке обвинительного заключения. Похоже, они очень спешили окончить расследование.

Авария с участием SSJ-100 в аэропорту Якутска

Для следствия, как и для расследования МАК, важно только то, насколько действия экипажа соответствовали инструкциям. Вот только в них не описана ситуация, в которой оказался борт, вынужденный садиться с полными баками с отключенной навигацией и неисправной системой управления. Возможно, КВС принял бы иное решение, знай он об инциденте с SSJ-100, произошедшем в аэропорту Якутска. В октябре 2018 года самолет выкатился за пределы обледеневшей взлетно-посадочной полосы и проехал по реконструируемой ее части. После удара о барьер высотой 40 см у самолета разрушились основные опоры шасси; они пробили оба крыла и находящиеся в них топливные баки. Произошла утечка керосина, но пожара, к счастью, не случилось. Позже специалисты Росавиации установили, что использованный в производстве шасси якутского SSJ-100 титан - фальшивый, а изготовленные из него узлы — контрафактные. До настоящего времени результаты этого расследования официально не опубликованы. В июне прошлого года на заседании подкомиссии по авиационной и космической деятельности РСПП совладелец S7 и глава подкомиссии Владислав Филев публично поднял вопрос о безопасности SSJ 100 и просил замминистра транспорта прокомментировать инцидент в аэропорту Якутска. В ответ ему предложили дождаться официальных итогов расследования.

Итак, экипаж борта 89098 принимал решение о заходе на посадку, рассчитывая на запас прочности, присущий привычным им самолетам Boeing.

Наталья Митусова отметила, что два очевидных конструктивных недостатка - слабая защита от удара молнии и "нарушения при проектировании конструкции опор шасси" не стали основанием для рассмотрения в качестве версий катастрофы.

Окончательного отчета Межгосударственного авиационного комитета еще нет, а по нормам ИКАО (Международной организации гражданской авиации) “сведения предварительного отчета МАК не могут быть положены в основу расследования в уголовной плоскости”, - говорит адвокат.

Решение о признании пилота единственным виновником не стало неожиданным. “Это не удивляет, так как за последние 20 лет других выводов по таким делам не делалось”, - прокомментировал выводы следствия адвокат Игорь Трунов, коллегия которого защищает интересы потерпевших.

Это решение позволяет обойти стороной многие неудобные вопросы, самый главный из которых - кто виноват в том, что надежды отечественного самолетостроения, связанные с SuperJet, не оправдались? Более 13 лет и почти 7 млрд. долларов бюджетных средств были потрачены государством на разработку авиалайнера.

Однако очевидно, что если соображения имиджа и национального престижа перевешивают соображения безопасности и ценности жизни, Россия останется мировым лидером лишь по числу авиакатастроф и погибших и пострадавших в них.

Сразу после катастрофы в Шереметьево оппозиционный политик Геннадий Гудков написал пост в Facebook : “Я много раз писал про неизбежность авиакатастроф в России, приводил статистику и отзывы профессионалов. Ничего не меняется. Еще раз только факты: Россия - мировой лидер по числу катастроф и погибших в них за последние 10-15 лет. (По абсолютным цифрам за 70 лет мы 2-е сразу после США, но они последние 10-12 лет вообще не “падали”).

Следственный комитет передал материалы в Генпрокуратуру 15 апреля, защита следом подала “объемную жалобу с огромным количеством указанных недостатков в расследовании, но надзорное ведомство нас не услышало”, - говорит адвокат.

Столь неожиданное и поспешное решение Генеральной прокуратуры по утверждению обвинительного заключения служит тому, чтобы ничего не менялось и впредь и подобные трагедии повторялись, так как вопросов относительно исправности воздушного судна и полноты и своевременности проведения спасательных операций у Следственного комитета не возникло, а в качестве виновника авиакатастрофы назван лишь командир воздушного судна. Поэтому неисправные самолеты будут летать, а пилоты лишний раз призадумаются, стоит ли им совершать перелеты на недоработанном «чуде» российского авиапрома и тем самым подвергать свое будущее опасности. А следовательно, самые опытные летчики, у которых нет проблем с поиском работы, будут стараться выбирать компании с более безопасным парком воздушных судов, а спасение жизней сотен пассажиров выпадет на долю малоопытных летчиков. Зато какой опыт!!! Жаль только ценой чьих-то жизней…

Денис Евдокимов находится под подпиской о невыезде в ожидании суда. Он сказал в интервью корреспонденту Lenta.ru: “Я хочу выразить глубочайшие соболезнования людям, потерявшим своих близких, и тем, кто пострадал в результате катастрофы. Я искренне сожалею и прошу прощения, что стал участником этих событий. Точнее, я понимал, что жизнь пассажиров и членов экипажа зависит от правильности моих действий, и предпринял все возможное”.

Заметим, что семьи погибших в авиакатастрофе людей назвали несправедливой версию СКР о виновности пилота и не намерены требовать с него компенсаций.

Lenta приводит слова КВС: “Не было ни дня, ни минуты, чтобы я не думал о тех, кто не смог сойти на землю живым и невредимым. Я не отступлюсь, и чего бы мне это ни стоило, какие бы риски для судьбы моей семьи ни создавало, продолжу добиваться установления истинных и достоверных причин, способствовавших наступлению трагических последствий, ведь от этого зависят жизнь и здоровье людей, продолжающих летать на Superjet”.

У Дениса Евдокимова осталась последняя надежда - справедливое судебное разбирательство. Однако факты - вещь упрямая. За 11 месяцев прошедшего года суды РФ вынесли не более 1% оправдательных приговоров.

Но надежда умирает последней...


  • Комментарии
Загрузка комментариев...