Автор: Миллер Александра
Тема глобального потепления яро обсуждается мировым сообществом вот уже не первый год. В последнее время температура воздуха на европейской территории в летний сезон бьет рекорды, а значения на столбиках термометров «тянутся» все более к критическим значениям, когда использовать воздушные судна становится попросту небезопасно. Так как же изменение климата повлияло на гражданскую авиацию?
Авиасообщение сегодня становится все дороже и рискованнее по нескольким связанным с климатическим кризисом причинам. В первую очередь речь идет о жаре. Мало кто знает, но львиная доля самолетов по сертификации предназначены для эксплуатации при температуре не выше 50 градусов. В случае приближения к таким значениям серьезно множится риск выхода из строя электроники. Из-за этого авиаперевозчикам нередко приходится либо отменять, либо переносить рейсы и, следовательно, тратить на это деньги.
Во-вторых, нагревание воздуха ввиду глобального потепления, согласно мнению ученых из великобританского Университета Рединга, усиливает турбулентность. За 40 лет атмосферная турбулентность возросла от 17 до 55%, что тоже сделало авиаперелеты лишь дороже и опаснее. Возьмем, к примеру, для наглядности Северную Атлантику. Над ней проходит немало авиамаршрутов. Именно там с 1979 года продолжительность сильной турбулентности подскочила на 55%, средней – на 37%, а легкой – на 17%. Ранее уже высказывались предположения об увеличении “болтанки“ в связи с нагревом атмосферы (в результате выбросов углекислого газа), однако сегодня специалисты из Редингского университета утверждают: теперь у них на руках имеются доказательства данному процессу.
По словам соавтора исследования Марка Проссера, из-за турбулентности полеты становятся все более ухабистыми, тем самым представляя собой потенциальную опасность. Таким образом, авиакомпании сталкиваются со сложной ситуацией, где они вынуждены думать о преодолении проблемы растущей «болтанки». Например, в Соединенных Штатах авиаотрасль тратит на ее решение от 150 млн до 500 млн долларов ежегодно. Перестройка маршрутов для облета небезопасных зон – непростая и неприоритетная задача экипажа. Впрочем, увеличение турбулентности фиксируется не только в США, но и на маршрутах с повышенной загруженностью в Южной Атлантике, Европе и на Ближнем Востоке.
Для сравнения: если в 1979 году показатель пребывания авиалайнеров в зоне тяжелой турбулентности составлял 18 часов, то сегодня эта цифра достигла отметки в 27 часов.
Также меняются высотные струйные течения, вследствие чего неуклонно возрастает продолжительность самого полета. Вдобавок к этому, теплый воздух «урезает» вес, который самолет способен нести. То есть нагрузка в жару будет уменьшаться на 4%, а значит, рассчитанный на 160 пассажиров лайнер не досчитается 12-13 человек.
Кроме того, при нагревании воздух теряет плотность. Поэтому создается меньшая подъемная сила, и, чтобы оторваться от земли, самолету необходимо больше как времени, так и места. В будущем это может привести к тому, что аэропорты потратятся на удлинение взлетно-посадочных полос. Некоторых и вовсе может ждать закрытие из-за отсутствия возможности осуществить «удлинение».
Другими словами, жара влияет на жизнь аэропортов: многим, в особенности старым, придется заняться полной реконструкцией системы кондиционирования воздуха. Изменение климата и усиление вихревых потоков заставит обратить внимание и на переоснащение оборудования для навигации в авиаузлах.
Если тенденция сохранится, то с аэровокзалов по всему миру не будет подыматься в небо каждый третий самолет. Для России первый звоночек случился еще в 2010-м, когда в столице метеорологами было зафиксировано около 15 дней с температурой свыше 35 градусов, тогда как норма для тех широт – один экстремально жаркий день за лето в четыре года. Единственное, о чем все-таки гадают ученые – это точные сроки. Скепсис появляется и у специалистов, опирающихся на опыт Африки и Австралии, где в некоторые месяцы прогнозные величины зашкаливают, но самолеты сохраняют за собой способность взлетать.
Справедливости ради скажем, что проблему потепления климата отрасль в состоянии победить иначе. К примеру, разработать более мощные двигатели без доп. расхода топлива, увеличить площади крыла и его силы подъема, а рост массы самолета компенсировать применением новых, легких материалов. Напомним: воздействие авиадвигателей тоже вредит окружающей природе.