Автор: Максим Мельник
Трагедия, развернувшаяся в аэропорту Шереметьево 5 мая 2019 года, запомнится россиянам надолго. Тогда катастрофа унесла жизни 41 человека из 78 находившихся на борту. Во всем обвинили пилота сгоревшего самолета Дениса Евдокимова, который не признал свою вину ни в крушении, ни в гибели пассажиров, и приговорили его к шести годам колонии-поселения. Однако все ли так однозначно в случившемся?
Что произошло и каков официальный вердикт?
Спустя несколько минут после взлета в самолет Sukhoi Superjet 100, выполнявший рейс SU 1492 Москва-Мурманск, попала молния. На борту отключились автопилот и радиосвязь, а затем включился режим прямого управления (Direct Mode). Второй пилот сообщил диспетчеру с помощью авариной частоты о том, что борт возвращается, при этом оценив сложившуюся ситуацию как «штатную». В ходе приземления самолет совершил касание, подскочил, и уже к третьему касанию стойки его шасси оказались частично разрушены. Дальше последовало разрушение SSJ-100, сопровождаемое разливом топлива и возгоранием.
Виновным за сгоревший вследствие жесткой посадки в московском аэропорту самолет и гибель стольких людей назначили пилота Дениса Евдокимова, которому вменили «нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц». Следственный комитет России (СКР) чрезвычайно быстро завершил расследование уголовного дела о данной катастрофе, но лишь через четыре года после произошедшего Химкинский суд Подмосковья вынес обвиняемому приговор в виде лишения свободы на срок шесть лет в колонии-поселении. Также суд запретил ему управлять авиатранспортом в течение трех лет. Кроме того, с Евдокимова взыскали по полтора миллиона рублей в пользу двух потерпевших. Следствие решило: действия командира по управлению самолетом привели к инциденту, а диспетчеры и аварийные службы были не в силах его предотвратить. Казалось бы, виновник справедливо наказан, но почему родственники пострадавших недовольны, а вопросов к делу меньше не стало? Давайте разберемся по порядку.
Авиалайнер, на который возлагались надежды
В качестве небольшого отступления начнем с самого SSJ-100 – ближнемагистрального самолета, на чье производство потратили примерно 7 млрд долларов и не менее 13 лет. По итогам «бурной» деятельности получился интернациональный лайнер с отметкой «отечественное». Дело в том, что авионику сделала французская фирма Thales, систему управления и жизнеобеспечения – немецкая Liebherr, шасси – французская компания Messier-Dowty. Даже двигатель оказался российско-французским благодаря PowerJet. Так и появился на свет первый авиалайнер, разработанный в современной России.
(Разумеется, на фоне западных санкций, введенных недружественными по отношению к России странами после начала специальной военной операции на Украине, пришлось все импортозаместить. Впрочем, остается только гадать и ждать, когда время наглядно продемонстрирует, насколько удачно и эффективно удалось справиться с этой задачей).
Для чего же нужна данная информация? Несмотря на то, что суд назвал виновника, вынес наконец-то ему приговор, вопросов к делу осталось отнюдь не мало; часть из них – непосредственно к авиалайнеру. Наше издание не ставит под сомнение вынесенное решение или следственные действия, однако хотелось бы обратить внимание на ряд факторов, сыгравших важную роль в катастрофе и последовавших после нее событиях.
Вернемся к характеристикам SSJ-100. Его отличительным достоинством заявлялась относительно невысокая стоимость. Но немногие помнят, что к стоимости судна требуется приплюсовать расходы на обслуживание и доработку в дальнейшем. Когда взялись пересчитывать на один авиатранспорт стоимость техобслуживания и ремонта, выяснилось: на «Суперджет» уйдет приблизительно в 2 раза больше, чем на зарубежные самолеты. Тогда же было подсчитано, что российский лайнер гораздо чаще выходит из строя. В 2023-м экстренную посадку летевшему из Москвы в Актау SSJ-100 пришлось совершить в Самаре из-за сработавшего датчика задымления, в Иркутске экстренную посадку (буквально-таки после взлета) запросили ввиду отказа системы кондиционирования, в связи с техническими проблемами в мае следовавшие из Стамбула в Москву выполнили экстренную посадку в Сочи. Частичная потеря автоматического управления также была причиной очередного приземления в экстренном режиме в Шереметьево в начале июня.
В деле Евдокимова адвокат утверждал, что причина случившегося пожара кроется в неправильной схеме разрушения системы уборки-выпуска и крепления основных опор шасси, произошедшей вследствие конструктивных недостатков и производственных дефектов при изготовлении. Добавим: система шасси должна быть спроектирована таким образом, чтобы ее разрушение не приводило бы к течи топлива, достаточной для возникновения пожара. А именно из-за подломившейся стойки шасси, пробивший топливный бак, произошла утечка керосина и его возгорание. Тем не менее производитель, АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), сделал после трагического события заявление о надежности системы шасси самолета, уверяя, что она соответствует самым жестким требованиям.
Конечно, учитывая все вышеперечисленное, очевидным конструктивным недостатком эксперты назвали и слабую защиту от удара молний.
Кроме того, при проведении расследования стоило обратить внимание на то, что, несмотря на уже известную для разработчиков авиалайнера особенность SSJ-100 при каждом перезапуске концентраторов переходить в режим «Direct Mode», его возврат в режим автопилотирования после восстановления рабочего состояния всех элементов авионики разработчиками программного обеспечения так и не был предусмотрен.
Как ранее писали «Регионы России» относительно блока-концентраторов в системе авионики SSJ-100, «задача его и проста, и сложна одновременно – соединять центральные бортовые вычислители с множеством систем самолета, связывая их между собой и перенаправляя кодовые последовательности и разовые команды. Именно его перезагрузка стала одной из роковых ступенек, приведших к катастрофе 5 мая 2019 года».
Также издание сообщало и о другой уже известной проблеме нового российского авиалайнера: SSJ-100 «преследует череда отказов системы реверса двигателей при посадке». По мнению автора материала, в этом случае «главной причиной опять является отказ блоков-концентраторов, количество которых уже перевалило за шестой десяток. И с каждым годом их число только увеличивается. Если в 2017 году их было не более двух десятков, то в 2018 году – чуть менее 50. Из них приведших к отказу системы реверса – более трех десятков. Вследствие регулярных сбоев в работе концентраторов была организована комиссия, в обязанности которой входило проведение анализа причин авиационных инцидентов. По результатам ее работы, надежность концентраторов была признана очень низкой, и были вынесены предписания устранить неисправности. Позже «ГСС» отрапортовался о внесении изменений в программное обеспечение. Но положительного результата это не дало. Только за первые месяцы осени 2019 года произошло порядка шести случаев несрабатывания системы реверса у одного из двигателей SSJ-100».
Проверки и заключения
Адвокат Евдокимова Наталья Митусова заявляла, что следствие проводилось с серьезными нарушениями, а из версий причин авиакатастрофы не была проверена ни одна, за исключением только одной – ошибка пилота. Например, Евдокимов считает, что корпус самолета мог бы выдержать высокую температуру и пассажиры успели бы покинуть салон, если бы была закрыта дверь, которую, предположительно, открыл бортпроводник, пытаясь спасти людей; в результате приток воздуха усилил пламя, что привело к столь трагическим последствиям. Однако и это все не берется во внимание, ведь виновник следствием уже найден.
Митусова пыталась добиться исключения из доказательств следствия авиационно-технической и летной экспертиз, которые так и не ответили на главный вопрос: было ли исправно судно во время полета и посадки. Адвокат утверждала, что летную экспертизу и вовсе провел человек, «не имеющий опыта, навыков и знаний эксплуатации воздушного судна данной модели, поскольку он закончил свою трудовую деятельность в 2009 году, а «Суперджет Сухой» был сертифицирован в 2011 году». Она указывала и на то, что СКР утвердил обвинительное заключение раньше публикации окончательного отчета Межгосударственного авиационного комитета, что является нарушением норм ICAO. К сожалению, ее слова остались не услышанными.
Ко всему прочему, пострадавшие остались недовольны приговором. Их представитель Людмила Айвар сообщила, что ее подзащитные видят причину катастрофы не в действиях Евдокимова, а в неправильном моделировании и конструкции шасси, поэтому в планах у них обжаловать вынесенный приговор. При этом сам пилот ранее выражал искренние сожаления, просил прощения и признавался, что предпринял все возможное во избежание катастрофы.
Действия или бездействия спасательных служб аэропорта?
Хотя и утверждалось, что ничего не могло предотвратить катастрофу (ведь виной случившемуся исключительно действия Евдокимова), нашлись и те, кто уверен в обратном. По мнению авторов материала, опубликованного в издании «Версия», исправить ситуацию, то есть спасти пассажиров, могли бы своевременные и согласованные действия со стороны спасательных служб Шереметьево, которых, увы, не последовало. До возгорания (за 3,5 минуты) был подан сигнал бедствия. Так как с большой вероятностью аварийная посадка «Суперджета» производилась бы с полными баками керосина, почему-то никто не подумал и не выставил вдоль взлетно-посадочной полосы кордоны из пожарных машин, не залил полосу пеной, которая не позволила бы топливу при вытекании возгореться. Но нести дополнительные траты, которые могли бы предотвратить трагедию и сохранить десятки жизней, по какой-то причине, руководство и службы аэропорта не посчитали нужным.
В то время как ряд аварийно-спасательных операций для обеспечения безопасности и спасения пассажиров в случае аварийной ситуации прописан в Руководстве ИКАО doc 9137-AN898 «Спасение и борьба с пожарами».
Так, согласно «a-b» п. 11.2.4 вышеназванного документа службам аэропорта «необходимо уведомить службу RFF, если это применимо, о необходимости занять заранее установленные позиции. <…> Передать вызов об оказании взаимной помощи противопожарной(ым) службе/службам и другим соответствующим организациям согласно процедуре, приведенной в плане мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту, указав место сбора и, где это необходимо, подъездной путь, которым следует пользоваться для прибытия в аэропорт». В соответствии с пп. 12.1.1-12.1.2 Руководства ИКАО «после получения уведомления от органов УВД об объявлении аварийной ситуации, требуемое оборудование перебрасывается на место авиационного происшествия или в заранее предписанные аварийные позиции». «Позиции готовности транспортных средств RFF в отношении конкретной ВПП для реагирования в случае аварийной ситуации могут заранее определяться и указываться в соответствующих документах для обеспечения наиболее возможной их готовности». Однако, как ранее сообщал «МК», «первый прибывший к горящему SSJ-100 спасательный автомобиль выехал из депо, а не с места сбора аварийно-спасательных подразделений, находящегося на траверсе взлетно-посадочной полосы (ВВП). Также, по имеющимся данным, на точке сбора в момент посадки аварийного воздушного судна техники вообще не было». «Сигнал «тревога» был объявлен руководителем полетов спустя восемьдесят секунд после посадки потерпевшего крушение борта 89098», в то время как, в соответствии с п. «b» п.11.6 тревога «объявляется, когда известно, что воздушное судно, идущее на посадку, имеет или есть подозрение , что оно имеет неисправности, из-за которых существует угроза авиационного происшествия». Из чего следует, что общая тревога должна была быть объявлена сразу после получения тревожного сигнала от SSJ-100.
Также вызывают вопросы и сами спасательные действия. Так, согласно п. 12.1.9 Руководства ИКАО «в случае разлива воспламеняющейся жидкости без возгорания важно устранить максимальное по возможности количество источников воспламенения, но при этом разлившееся топливо следует нейтрализовать или покрыть пеной». <…> «Нанесение в качестве меры предосторожности на залитые топливом участки пенного покрытия является первоочередной задачей транспортных средств RFF, первыми прибывающих к месту происшествия», так как «пена позволяет погасить пожар и иметь определенную стабильность после ее применения, которая не обеспечивается сухими химическими порошками», о чем говорится в пп. 12.3.3 и 12.3.4 Руководства ИКАО.
Однако, как сообщал «МК» со ссылкой на источник, «из шести аварийно-спасательных машин Elefant, которые должны были участвовать в тушении пылающего Sukhoi Superjet 100, в первые шесть минут были использованы лишь две. Вместе с тем они были загружены лишь водой, а не пеной, которая требуется для тушения разлившегося топлива», а следовательно, эти действия не могут считаться началом спасательных работ, так как согласно п. 2.7.1 Руководства ИКАО doc 9137-AN898 временем развертывания спасательной операции «считается период времени от первоначального вызова службы RFF до момента, когда развертываемое(ые) первым(и) транспортное(ые) средство(а) обеспечивает(ют) подачу пены».
Но несмотря на все, возможно, допущенные «ошибки», «наказание» должно было постичь только топ-менеджмент авиакомпании. По словам господина Савельева, занимавшего в те времена пост руководителя авиакомпании, в случае происшествий руководство «Аэрофлота» лишается премий. Правда, позже стало известно, что ключевому руководящему составу «Аэрофлота» не только «простили» все ошибки, но и в 2019 г. увеличили вознаграждение на 38% – до 2,138 млрд руб., что следовало из отчетности перевозчика.
Трагедии можно было избежать?
В 2018-м году в аэропорту Якутска лайнер авиакомпании «Якутия» выкатился за пределы обледеневшей взлетно-посадочной полосы и проехал по реконструируемой ее части. После удара о барьер у самолета разрушились основные опоры шасси; они пробили оба крыла и находящиеся в них топливные баки. Произошла утечка керосина, но пожара, к счастью, не случилось (предположительно, из-за низких температур снаружи). Если бы инцидент с SSJ-100 в Якутске получил большую огласку, то, возможно, производитель все-таки доработал бы судно или сам Евдокимов принял бы иное решение.
(В июне 2019 года на заседании подкомиссии по авиационной и космической деятельности РСПП совладелец S7 и глава подкомиссии Владислав Филев публично поднимал вопрос о безопасности SSJ-100 и просил замминистра транспорта прокомментировать слухи о том, что в аэропорту Якутска самолет получил повреждения, похожие на те, что были у самолета в Шереметьево. В ответ ему предложили дождаться официальных итогов расследования).
Также существенной проблемой было и то, что пилотам не предоставили возможность тренировать свои навыки полета в «Direct Mode». И как показал трагический опыт, данная проблема в критической ситуации оказалась неразрешимой для пилотов, которые никогда не имели опыта управления в режиме ручного управления.
Но разве ответственность за такую слабую подготовку должны нести пилоты, а не вышестоящее руководство?
Иными словами, 5 мая 2019-го экипаж остался один на один с самолетом в чрезвычайно стрессовой ситуации. А ведь, если бы разработчики учли обстоятельства инцидента в Якутске и доработали судно, службы аэропорта «Шереметьево» в своих действиях следовали Руководству ИКАО, где четко прописана необходимость использования пены, а руководители авиакомпании «Аэрофлот» более серьезно и вдумчиво относились к подготовке пилот, такого количества жертв, возможно, удалось бы избежать.
Но самое печальное заключается даже не в том, что многие важные обстоятельства, видимо, так и не были учтены при расследовании причин трагедии, а в том, что признание вины только за Евдокимовым, вряд ли повлечет за собой недопущение подобных ошибок аэропортом, авиакомпанией и разработчиками авиалайнера в будущем. И если гибель известного летчика Гарольда Кузнецова и пассажиров 17 октября 1958 года на рейсе Пекин-Москва заставила Туполева усомниться в совершенстве изобретенного его авиаконструкторским бюро Ту-104 и пересмотреть свое мнение относительно того, что все авиапроисшествия с легендарным авиалайнером СССР связаны исключительно с ошибками пилотов, то смерть 41 человека, видимо, никого так ничему и не научила. А значит, вполне возможно повторение подобных инцидентов. Ведь первым шагом на пути к исправлению ошибок является, как минимум, их признание...