Автор: Ирина Соломатина
ООО «Шереметьево Хэндлинг» вынуждено обращаться с протянутой рукой к другим компаниям, чтобы раздобыть спецтехнику для обслуживания самолетов. В редакции нашего издания имеется копия письма, в котором дочернее предприятие Международного аэропорта Шереметьево (АО «МАШ») просит авиакомпанию «Аэрофлот» предоставить в аренду необходимое техническое оборудование.
В свою очередь многолетний партнер в своем ответе сообщил «крупнейшему в России хэндлинговому оператору аэропорта, оказывающему полный спектр услуг по обслуживанию пассажиров, багажа и воздушных судов» (как указано на сайте оператора), что вряд ли сможет выполнить условия арендного договора в части качества оборудования. В своем письме представитель «Аэрофлота» сообщает, что у авиаперевозчика в настоящее время отсутствует возможность восстановить пришедшую в негодность спецтехнику. И несмотря на долгое и весьма плодотворное сотрудничество двух вышеназванных компаний, а может именно по этой причине, авиаперевозчик полагает, что и оператор не сможет оперативно произвести ремонтные работы оборудования. Поэтому авиакомпания не видит смысла заключать арендный договор, а предлагает рассмотреть возможность реализации техники в состоянии «как есть».
Я, конечно, не знаю, как отреагируют читатели на новость об отсутствии спецтехники у «крупнейшего российского хэндлингового оператора», обслуживающего пассажиров, багаж и самолеты в Шереметьево, но лично мне становится как-то боязно и не слишком понятно, каким образом весь этот функционал можно выполнить на приемлемом уровне без наличия соответствующего оборудования.
С другой стороны, понять причины плачевной ситуации, в которой оказалась «дочка» аэропорта, конечно, не сложно. Достаточно вспомнить пламенные речи одного из собственников АО «МАШ», который с гордостью заявлял о внедрении современных зарубежных систем в аэропорту и его дочерних предприятиях, а также оснащении самой современной европейской техникой.
Надо сказать, что компания «ТПС Авиа Холдинг ТД», владеющая через «Шереметьево Холдинг» более 66% Международного аэропорта Шереметьево и являющаяся «резидентом специального административного района на территории острова Октябрьский (Калининградская область), а до редомициляции (в конце 2022 года) зарегистрированная на Кипре с названием TPS Avia Holding», никогда не ставила перед собой задачу поднимать российское производство или вкладываться в развитие российских IT-технологий. И ее учредители всегда делали ставку на использование зарубежных решений.
Вот только с обслуживанием этих самых решений в период санкционного давления и введения западными странами ограничительных мер может быть все не так уж и просто.
Видимо, по этой причине и пришлось столкнуться дочерним предприятиям аэропорта с непростой задачей – в кратчайшие сроки найти российские аналоги информационных систем и/или позаимствовать необходимую спецтехнику у других компаний.
Да и условия хранения ранее приобретенной техники также вызывают много вопросов. Достаточно вспомнить груды дорогостоящего оборудования, принадлежащего другой «дочке» аэропорта – грузовому терминалу ООО «Москва Карго», стоящего под сугробами и напоминающего скорее «свалку забытой техники».
Знать истинную причину столь безответственного отношения к дорогостоящей технике мы, конечно, не можем. Но, возможно, подобная «консервация» связана со снижением грузооборота и пассажиропотока в аэропорту Шереметьево. Вот только специалисту доподлинно известно, что любая техника, даже в период простоя требует соответствующего техобслуживания. В противном случае она просто становится не пригодна для эксплуатации. Что, видимо, и произошло в случае с ООО «Шереметьево Хэндлинг». И теперь компания вынуждена искать любые возможности, чтобы обеспечить персонал необходимым оборудованием для обслуживания воздушных судов и багажа пассажиров.
Правда «бережное» отношения «дочки» аэропорта проявляют не только к своему имуществу. Бывает, что и груз клиентов хранится в таких же условиях. Видимо, таким замысловатым способом поддерживается температурный режим и решается вопрос оптимизации расходов с помощью экономии на электричестве, необходимом для работы термоконтейнеров и холодильных камер. Вот только каким образом грузовой терминал ухитряется контролировать погодные условия, для нас пока остается загадкой.
Справедливости ради стоит сказать, что подготовка технических специалистов, занимающихся обслуживанием груза, багажа и самолетов в дочерних предприятиях московской гавани, также заслуживает того, чтобы о ней сказать несколько слов. И для выполнения достаточно сложных операций, требующих определенных знаний, навыков и опыта, приглашаются не всегда технические специалисты. Бывали случаи, когда и бывшие священнослужители также выступали в качестве кандидатов на замещение вакантных должностей механизаторов или водителей тягочей.
Вызывает бесконечное «восхищение» и сам способ подготовки специалистов. Если судить по рассказам бывших сотрудников вышеназванных организаций, то подход у обучающего персонала достаточно «смелый». Абсолютно неподготовленных водителей спецтехники сразу отправляют в «поля». Видимо, по мнению руководства компаний, на перроне персонал быстрее научится. Правда такой метод обучения уже неоднократно дорого обходился аэропорту и авиакомпаниям, воздушные суда которых получали повреждения в ходе их обслуживания «высококвалифицированными» специалистами-новичками, а таже грузоотправителям, чей груз приходил в негодность или просто терялся на просторах аэродрома. Но зато после такой школы жизни нигде не пропадешь. Да и спецтехнику для работы в аэропорту получить не так уж и просто.
Как рассказал один из наших коллег, которому как-то довелось пообщаться с бывшим сотрудником «Шереметьево Хэндлинг», персонал дочернего предприятия АО «МАШ» вынужден не только каждый раз перед началом смены бороться за технику, но и целый день следить, чтобы ее не увели прямо из-под носа. А иначе придется багаж и груз на своем горбу таскать.
Тут и в туалет лишний раз не отлучишься. Зато какая производительность должна была бы быть!
Вот только и с производительностью есть свои нюансы. При такой подготовки кадров цифры стремительно ползут вверх разве что по порчи воздушных судов, причем Росавиация может наблюдать регулярное увеличение показателей. Только за 2024 год уже не менее 7 раз происходили повреждения воздушных судов, выявленные после их обслуживания в аэропорту Шереметьево. Ранее РБК сообщало об инциденте, когда стажер погрузчика врезался в авиалайнер.
Правда в некоторых случаях увечья получают и сами сотрудники «Шереметьево Хэндлинг». А самоходное движение стремянки или трапа и нанесение ими увечий воздушному судно стало практически классикой в крупнейшем российском аэропорту.
Во многих случаях подобные инциденты приводили даже к отстранению судна от полета. Не трудно посчитать колоссальные потери аэропорта и авиакомпаний, связанные с ремонтом авиалайнера и вынужденной заменой его на другой самолет.
Бывало, что персонал, видимо, не выдерживая нагрузки, старался «взбодриться» на работе, используя запрещенные вещества. Результат – очередное повреждение самолета.
Ранее складывалось впечатление об отсутствии системного подхода в работе структур аэропорта. Но со временем благодаря завидному постоянству возникновения тех или иных инцидентов уже стало складываться мнение как раз о системности действий руководства аэропорта. И даже о наличии отдельного курса в программе обучения по выводу из строя воздушного судна. Возможно, таким оригинальным способом сотрудники «дочек» АО «МАШ» решили проверять авиалайнеры на прочность. Дескать, если самолет стойко выдержит обслуживание в аэропорту Шереметьево, то ему уж точно больше нечего бояться. И даже без дефицитных запчастей сможет прослужить еще лет 10 верой и правдой. А там, глядишь, и свои авиалайнеры уже не хуже забугорных построим.
Вообще, Шереметьево – это кладезь гениальных идей! Ну только посудите сами, пока озлобленные представители западных стран вводят санкции и пытаются парализовать российскую авиаотрасль, крупнейший аэропорт времени даром не теряет. И вот на территории аэродрома уже целый зоопарк можно открывать. То ондатра промчится, то хитрый лис пробежит. С каким интересом посетители соцсетей наблюдали за тем, как лиса пересекала территорию аэродрома, а позже грызун семенил лапами по взлетно-посадочной полосе. Причем, если судить по четкости выбранной траектории, последний искал свой авиалайнер. Может в гости к сородичам собирался? Так как ондатра относится к полуводным грызунам, то и водоем, видимо, где-то неподалеку. А учитывая состояние покрытия на аэродроме, там не только маленькие лужицы можно обнаружить, но и вполне себе полноценные озерки. В подтверждение этому ранее сообщалось о стаях чаек, которые также обосновались в московской воздушной гавани.
Прокуратуре уже приходилось проводить расследования из-за столкновения в аэропорту Шереметьево стаи птиц с воздушным судном, в результате которого самолет отстранялся от дальнейших полетов.
Да и полакомиться представителям фауны всегда есть чем. Прямо в шаговой доступности от новой полосы в Перепечино была большая свалка, которую позже закопали, но, видимо, не до конца. Конечно, точечные действия руководство аэропорта пытается производить. То практически бесполезную систему по отпугиванию птиц установит, то вынужденную проверку покрытия аэродрома произведет и по ее итогам в очередной раз пункт по проведению восстановительных работ покрытия в свой какой-то несбыточный план с очень скользящим графиком внесет. Надо сказать, что сроки переносить представители аэропорта за годы свой бурной деятельности научились просто мастерски. Достаточно вспомнить реконструкцию существующих и постройку новых очистных сооружений, сроки по выполнению которых переносятся уже не первый год. (Причем обязанность по их восстановлению и надлежащему содержанию ложится на новых владельцев аэропорта, которым он был передан по договору концессии, так как по условиям концессионного соглашения все собранные средства за счет инвестиционной составляющей могут быть направлены исключительно на финансирование затрат, связанных со строительством и реконструкцией аэродромной инфраструктуры (взлетно-посадочная полоса, перроны, рулежные дорожки, очистные сооружения).
Ну а пока график работ продолжает скользить в сторону далекого светлого будущего, жители близлежащих к аэропорту населенных пунктов вот уже много лет вынуждены вдыхать отравляющие пары от противообледенительной жидкости, которая регулярно сливается аэропортом в водоемы.
С другой стороны, самолетам и незачем по взлетно-посадочным полосам разъезжать, на строительство и реконструкцию которых столько денег из госбюджета было потрачено. Для них что ли строили. Пускай на стоянках лишний раз постоят возле южного терминального комплекса. И конкуренту можно в очередной раз насолить, и колеса целы останутся. На момент подготовки материала нам было известно о 10 случаях порезов и других повреждений колес авиалайнеров в аэропорту Шереметьево с начала года. И эта цифра казалось уже невероятно серьезной. Но позже, 2 июня, Baza сообщила о том, что авиакомпания «Россия» только за один день обнаружила сразу на 9 авиалайнерах повреждения. По данным телеграм-канала издания, «на послеполётном осмотре техники выявили однотипные повреждения: у девяти «суперджетов» был сильный порез пневматиков второго колеса на левой основной стойке шасси. С такими повреждениями летать нельзя, поэтому проколотые колёса пришлось менять».
Ценою в жизнь
Не меньше опасений у пилотов воздушных судов, летающих в Шереметьево, вызывает и другое существенное нарушение требований обеспечения безопасности полетов на территории аэропорта. Как сообщал Telegram-канал «Авиаторщина» еще в начале года, «пилоты в московском аэропорту Шереметьево стали чаще замечать посторонние предметы на взлетно-посадочной полосе». Как сообщает источник, «в январе члены экипажа докладывали о посторонних предметах на ВПП более 30 раз».
В связи с этим летчики вынуждены уходить на второй круг при выполнении посадки воздушного судна. А это в лучшем случае – дополнительный расход авиатоплива, в худшем – предпосылка к авиационному инциденту.
В то же время из материалов расследования издания Baza складывается впечатление, что при проведении спасательной операции в Шереметьево, персонал крупнейшего аэропорта России не до конца знал, что делать при авиационном инциденте. Так, 5 мая 2019 года пожарные в аэропорту не имели представления о последовательности действий при спасении пассажиров. И, вполне возможно, что при более грамотной организации работ, прибывших на место аварийно-спасательных формирований, можно было спасти гораздо больше людей (из 78 человек выжить удалось только 37). В случае же с крушением Суперджета пассажирам, так и не дождавшимся спасателей, пришлось действовать по принципу: спасение утопающих - дело рук самих утопающих. Если судить по расположению тел, описанному в материалах расследования издания, некоторым практически удалось доползти до спасательного выхода и требовалось совсем немного помощи. Но по какой-то неизвестной причине спасатели не посчитали нужным зайти в горящий авиалайнер, видимо, сделав преждевременный вывод, что и спасать уже некого. А, возможно, достаточно было вытащить на воздух задыхающихся людей и передать их в руки медицинских служб, и дети не лишились бы родителей, а отцы и матери смогли снова обнять своих детей, которых им увы не суждено было увидеть живыми. И чьи-то жизни не разделились бы на страшные понятия «ДО» и «ПОСЛЕ».
Издание Baza до сих пор задается вопросом: «Как в центральном аэропорту страны столько людей могли так быстро сгореть прямо на полосе, сидя в самолёте?»
«18:32 — первая пожарная машина тормозит у крыла, - сообщает издание. - Пожарный Макеев видит, что хвост суперджета к этому моменту уже прогорел насквозь. Он сразу же начинает тушить. Три человека на одной машине — это минимум, чтобы вообще управлять ей. Формально бойцы добрались вовремя, за 1 минуту 33 секунды с того, как в аэропорту была объявлена тревога. Но всё дальнейшее идёт абсолютно не по плану, потому что плана нет: начальник всего караула в этот день, Горбачёв, приедет к самолёту только третьим, хотя должен быть первым. Никто не руководит тушением, не расставляет расчёты — Макеев сам решил, куда направить лафет. Пожар не разделили на внутренний и внешний, не локализовали оба одновременно. Вторая машина почему-то начнёт тушение только через три минуты после остановки — ещё и в неправильном месте. Но самое страшное: за следующие пять минут никто из пожарных не поднимется на борт горящего суперджета».
«Газодымозащитники — это те самые супергерои в масках и с кислородными баллонами, которые врываются в пекло с приоритетной целью: спасти людей. Их называют пожарным звеном, и по всем правилам они должны проникнуть внутрь самолёта одновременно с началом тушения — но шереметьевские сделают это только в 18:37. Источники Baza заявляют, что, даже поднявшись, пожарные не станут искать живых и никого не вытащат наружу.»
Экспертизу действий пожарных закончили только спустя почти два месяца после крушения авиалайнера, и ее результаты ошеломили издание Baza:
«Во-первых, эксперты подтвердят все уже названные ошибки, но назовут их «частными» и «тактическими». Во-вторых, выяснится, что бойцов службы аэропорта не тренируют, как требуется, в условиях пожара — ни физически, ни психологически. В-третьих, начальники пожарной службы Шереметьева вообще не были аттестованы, чтобы руководить тушением. В-четвёртых, причина, почему пожарные не сразу зашли внутрь фюзеляжа, до боли примитивна: их якобы было слишком мало. В самом развитом аэропорту столицы пожарные машины были укомплектованы по разрешённому минимуму и не оказалось свободных ног, чтобы собрать «звено» сразу.
Также много вопросов вызвало и отсутствие пены на взлетно-посадочной полосе, использование которой не только было необходимо в сложившейся ситуации в соответствии с нормативными документами, регулирующими проведение спасательных работ в аэропорту, но и могло купировать возгорание вытекшего керосина.
Суд все решит
20 июня 2023 года Химкинский районный суд приговорил командира воздушного судна Дениса Евдокимова к шести годам колонии. Позже апелляционная инстанция оставила в силе решение первой инстанции. Суд так и не стал дожидаться окончательного отчета МАК, который до сих пор не опубликован. Точка в деле со смертельным исходом поставлена. В гибели 41 человека, по мнению суда и следствия, виноват лишь пилот. Правильность действий аварийно-спасательных нарядов Шереметьево не подвергается сомнению.
Но не всегда суд встает на сторону аэропорта. И выступать в качестве ответчика или соответчика АО «МАШ» приходится достаточно часто. Слишком «производительные» «дочки» материнской организации расслабляться не дают – то груз уронят или потеряют, а то и судно протаранят.
А41-86336/2020 , А41-60229/2021, А41-50316/2021, А41-23883/2022, А40-207573/2022, А40-244581/2022, А40-131628/2023 , А41-65113/2023, А41-19209/2023, А40-38843/2023, А41-76774/2023 –это вовсе не череда бессмысленного набора букв и цифр, а номера дел в арбитражной картотеке, по которым АО «МАШ» и его дочерние предприятия выступают в качестве ответчиков. И суммы заявленного к взысканию ущерба могут достигать 7-8 значных чисел в иностранной валюте.
Так, только по авиационному инциденту, произошедшему в Шереметьево 3 сентября 2019 года, когда в процессе буксировки самолет Boeing 777-300 VP-BGK АО «Авиакомпания «Роял Флайт» правым полукрылом столкнулся с левым полукрылом самолета Airbus А-330-300 VQ-BMY ПАО «Аэрофлот», с АО «МАШ» и ООО «Шереметьево Хэндлинг» было взыскано более 60 млн рублей и 9 млн американских долларов, не считая госпошлин и стоимости судебных экспертиз.
Также стоит отметить, что даже в случае удовлетворения исковых требований пострадавшей стороне приходится нести большие убытки. Суды, как правило, длятся по несколько лет, а судно необходимо восстановить как можно скорее. Поэтому в ходе проведения ремонтных работ (помимо оплаты самого ремонта) авиакомпаниям приходится пользоваться услугами транспортных, технических компаний, платить за использование стоянки в аэропорту Шереметьево, заказывать и оплачивать услуги автовышки - подъемной рабочей платформы для доступа к крылу, иные услуги, необходимые для ремонта. Для ремонта также может потребоваться топливо, которое используется для работы вспомогательной силовой установки (ВСУ) самолета в ходе ремонта, для вывода из парковки, технической гонки двигателя и технического (пробного) рейса самолета после ремонта, как это произошло при ремонте авиалайнера АО «Авиакомпании «Роял Флайт».
В связи с другим инцидентом, когда 24.08.2019 на месте стоянки №72 Южного Терминального Комплекса произошло повреждение хвостовой части фюзеляжа воздушного судна самоходным пассажирским трапом под управлением работника ООО «Шереметьево Хэндлинг», сумма ущерба составила более 4, 5 млн руб. и 700 тыс долларов США.
Что же касается другой «дочки» аэропорта – ООО «Москва Карго», то и грузовой терминал в гонке по взысканию по искам клиентов огромных сумм ущерба тоже не отстает. Только по случаю, когда в ходе проведения «Москвой Карго» такелажных работ произошло падение парового стерилизатора, сумма ущерба, заявленного истцом, составила более 10 млн рублей.
Конечно, бывает, что суд может не удовлетворить требования истцов или удовлетворить их частично, и аэропорту, и его «дочкам» в этом случае удается избежать ответственности. Но фортуна – штука непостоянная. И даже решения, ранее принятые в пользу АО «МАШ» и его дочерних организаций, в последнее время пересматриваются.
Однако во всех этих ситуациях удручает и вызывает сильное беспокойство больше всего тот факт, что руководство аэропорта, даже после череды инцидентов, а в некоторых случаев с весьма трагическим исходом, продолжает, видимо, жить по принципу: «авось пронесет»! И даже опыт - ценою в человеческие жизни, похоже, ничему их не учит.