Автор: Миллер Александра
Картинка сгенерирована ChatGPT
Сфера такси в последние годы стала одним из самых заметных сегментов городской мобильности. Для миллионов людей это не просто способ добраться из точки А в точку Б – это ежедневная необходимость, порой единственно доступная альтернатива личному автомобилю или перегруженному общественному транспорту. При этом действующие требования к такси общественные организации и таксомоторные парки просят пересмотреть, хотя у экспертов и самих представителей отрасли нет единого мнения насчёт этого. Разберемся, что хотят изменить и почему некоторые выступают против.
Между молотом и наковальней
Сфера таксомоторных перевозок давно перестала быть просто вспомогательным сегментом транспортной системы. Она превратилась в мощный социально-экономический механизм, ежедневно обслуживающий десятки миллионов людей. При этом нормативная база, регулирующая этот рынок, всё чаще выглядит как набор разрозненных решений, принятых без учёта общей картины. Сейчас сразу несколько отраслевых объединений настаивают на том, что действующие требования нуждаются в глубокой корректировке – не ради послаблений, а ради того, чтобы регулирование стало осмысленным, единым и реально работающим.
Один из самых острых вопросов связан с квотированием автомобилей в таксопарках. Национальная ассоциация автопарков (НАТ) обратилась к главе Минпромторга с просьбой пересмотреть действующий механизм: в настоящее время квота в 25% на использование нелокализованных моделей распространяется исключительно на физических лиц, тогда как юридические лица и индивидуальные предприниматели такой возможности лишены.
И тут возмещения предельно понятны. Возьмем в пример Москву, где квота рассчитана более чем на 22 тысячи автомобилей, но по состоянию на конец мая в реестр по ней внесено всего два транспортных средства. Такая статистика говорит не о нежелании рынка пользоваться льготой, а о том, что сама конструкция нормы не соответствует реальным потребностям отрасли. Ведь именно юрлица и ИП формируют профессиональный, контролируемый и налогооблагаемый сегмент рынка, а значит, именно они должны иметь возможность легально использовать имеющийся автопарк, не прибегая к формальным схемам вроде переоформления машин на физлиц.
В НАТ подчёркивают, что расширение действия квот на перевозчиков-юрлиц и ИП не только повысит востребованность самого механизма, но и укрепит прозрачность рынка. При этом речь не идёт о блокировке курса на локализацию, скорее, о разумном переходном периоде, который учитывает реальные финансовые возможности бизнеса и темпы обновления автопарков.
Параллельно с этим Общественный совет по развитию такси (ОСРТ) выдвигает более масштабное предложение: включить легковые такси в Транспортную стратегию РФ до 2036 года с прогнозом до 2050 года. На первый взгляд, идея может показаться бюрократической, но за ней стоит своя логика.
Сегодня такси фактически остаётся вне рамок долгосрочного государственного планирования. Несмотря на внушительные объёмы – больше 70 миллионов пользователей ежегодно, свыше 3,3 миллиарда поездок и оборот в 2-2,3 триллиона рублей, – этот сегмент до сих пор не рассматривается как самостоятельный элемент транспортной системы. Требования к водителям, таксопаркам и службам заказа разбросаны по нормативным актам более десятка федеральных ведомств и региональных органов власти. Для бизнеса это означает, что вместо развития сервиса значительная часть ресурсов уходит на выполнение огромного числа требований.
Что думают эксперты?
Однако не все участники рынка готовы безоговорочно поддержать инициативы по смягчению отдельных норм. Так, Максим Кадаков, являющийся главным редактором журнала «За рулём», полагает, что делать выводы о неэффективности механизма квот пока преждевременно. С момента введения требований прошло слишком мало времени, чтобы судить о реальной востребованности квот. Кроме того, темпы обновления автопарков в отрасли и без того невысоки, и статистика по Москве может отражать не столько несовершенство нормы, сколько общую инерцию рынка.
С другой стороны, Ирина Зарипова, будучи членом Общественного совета при Минтрансе РФ, обращает внимание на риски, связанные с усложнением административных процедур. Расширение механизма на другие категории перевозчиков потребует дополнительного администрирования, а многие регионы и так испытывают дефицит кадровых ресурсов. Более того, чем сложнее становится система распределения квот, тем выше вероятность появления непрозрачных процедур и коррупционных рисков.