Изображение сгенерировано ChatGPT
Тема монополизма в российской гражданской авиации неоднократно становилась предметом обсуждения, в том числе на самом высоком уровне, а также поднималась национальным авиаперевозчиком «Аэрофлот».
Издание «Версия» детально проанализировало эту проблематику. В публикации рассматривается положение авиакомпании «Аэрофлот», позиционируемой как национальный флагман и крупнейший авиаперевозчик страны. Компания указывает на необходимость защиты своих интересов в условиях усиливающейся конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний, прежде всего китайских.
После восстановления международного сообщения и роста туристического потока в Китай иностранные перевозчики активно расширяют своё присутствие на маршрутах и предлагают более низкие тарифы, что, по оценке руководства перевозчика, создаёт давление на его рыночные позиции. На этом фоне звучат предложения ограничить допуск зарубежных авиакомпаний или скорректировать условия конкуренции.
При этом «Аэрофлот», видимо, забывает, о внутренних проблемах самого перевозчика. Ключевым фактором является зависимость от инфраструктуры родного гнезда - московского аэропорта Международный аэропорт Шереметьево, который является основной базой компании. А ведь стабильный рост аэропортовых сборов и тарифов на обслуживание напрямую влияет на себестоимость перевозок и, как следствие, на цену билетов. Поскольку значительная часть инфраструктурных и наземных услуг сосредоточена в пределах одной системы управления, авиакомпания фактически лишена альтернативных вариантов обслуживания, что ограничивает возможности для снижения издержек.
Именно высокие инфраструктурные издержки внутри ключевого аэропорта оказывают основное давление на финансовые показатели, а не иностранные перевозчики.
Надо сказать, что «Аэрофлот», похоже, давно освоил искусство стратегического маневрирования и все сложности с обслуживанием в Шереметьево удивительным образом оказываются в зоне ответственности его «дочек». Именно по такому сценарию развивались события и 18 февраля, когда после «аномального» снегопада в Шереметьево отменили более 90 рейсов. Снег, судя по всему, выпал внезапно в феврале, что, безусловно, стало полной неожиданностью.
И основной удар пришёлся на авиакомпании «Победа» и «Россия». Видимо, материнская компания в такие моменты предпочитает наблюдать со стороны за последствиями работы в «родном» аэропорту. В связи со сложностями часть рейсов «Победы» оперативно перенаправили во Внуково. Правда, с минимальной деталью: пассажиров об этом заранее не уведомили. О своём «незначительном» перемещении в другой аэропорт люди узнавали уже в Шереметьево. Там же им абсолютно спокойно предлагали срочно отправляться во Внуково. И клиенты это должны были воспринимать, видимо, как приятное дополнение к путешествию.
Любопытно, что стихия, похоже, действовала избирательно. В Домодедово отменили всего один рейс, во Внуково - не более пяти-шести. Зато в Шереметьево снег продемонстрировал редкую настойчивость и организованность, в отличие от его управленческого состава.
Однако ситуация выглядит куда сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Вопросы возникают и к политике «Аэрофлота» по взаимодействию с контрагентами по наземному обслуживанию. И речь идет не только о прежней истории с «Шереметьево-Хэндлинг», куда в своё время были переведены сотрудники перевозчика, но и о затяжных конфликтах в сфере грузообработки.
Клиенты неоднократно заявляли о введении фактически «крепостного права» при выборе оператора по обработке грузов. После передачи этого направления структурам, связанным с аэропортом, грузополучателей фактически обязали пользоваться услугами терминала «Москва Карго», лишив возможности выбора альтернативного хэндлера. Даже на фоне регулярных грузовых коллапсов, задержек, случаев порчи и утраты отправлений изменить оператора невозможно. В результате все риски и убытки ложатся на клиентов.
Показательной стала и ситуация, дошедшая до рассмотрения в Арбитражном суде Московского округа. Поводом стал отказ передать часть груза, доставленного рейсом авиакомпании, на обслуживание в независимый терминал по требованию получателя. Компания настаивала на передаче отправления сразу по прибытии, однако получила отказ. Спустя время груз был возвращён продавцу, а российский импортер, закупивший в Китае партию флеш-накопителей, понёс значительные финансовые потери.
В авианакладной в качестве получателя был указан независимый грузовой терминал. Это означало, что после прибытия груза перевозчик был обязан выдать его именно этому получателю. Такая обязанность прямо предусмотрена статьёй 103 Воздушного кодекса РФ: груз должен быть доставлен в пункт назначения и выдан лицу, указанному в перевозочных документах. С момента оформления авианакладной договор перевозки считается заключённым, поэтому перевозчик не вправе по своему усмотрению менять порядок выдачи груза.
Независимый грузовой терминал не отказывался от груза, и он прибыл на территорию ЕАЭС не ошибочно, несмотря на ложные заявления об обратном в таможню «дочкой» аэропорта – ООО «Москва Карго». Терминал неоднократно направлял обращения о его выдаче, оформил необходимые документы и получил разрешение таможенного органа на перемещение товара. Несмотря на это, груз передан не был и в дальнейшем был возвращён отправителю. При этом по статьям 12 и 13 Монреальской конвенции 1999 года право отправителя распоряжаться грузом прекращается, как только у получателя возникает право требовать его выдачи. Если получатель заявил такое требование, перевозчик обязан его исполнить. Следовательно, оснований возвращать товар отправителю не было.
Правда, перевозчик оправдывал свои действия требованиями склада временного хранения «Москва Карго». Но это его вовсе не освобождает от ответственности по договору перевозки. И это следует из общих положений гражданского законодательства (в том числе статьи 796 и 403 ГК РФ), а также из того, что хранение груза до его выдачи является частью процесса перевозки. Согласно статье 18 Монреальской конвенции, ответственность перевозчика распространяется на период, когда груз находится под его контролем, включая наземное хранение до передачи получателю.
Не было и таможенных оснований для возврата товара. Так, в соответствии с пунктом 1 статьи 101 Таможенного кодекса ЕАЭС срок временного хранения составляет четыре месяца, и на момент возврата он еще не истёк. Более того, имелось разрешение таможенного органа на перемещение груза между зонами таможенного контроля. Игнорирование этого разрешения и последующий возврат товара означали фактическое распоряжение грузом без законных оснований.
Выходит, груз был возвращён при наличии действующего получателя и при отсутствии предусмотренных законом причин для этого, что и привело к убыткам получателя.
На этом фоне особенно неубедительно звучат жалобы на тяжёлое положение и попытки объяснить все свои беды наплывом китайских авиакомпаний.
Тем более что часть этой же партии была доставлена китайским перевозчиком. И все прошло без каких-либо эксцессов, возвратов и творческих интерпретаций закона. Груз прибыл и был выдан, как того требуют правила. И контраст получился достаточно наглядный.
Делайте выводы, господа управленцы флагмана российской авиации.