Автор: Ирина Соломатина
Изображение сгенерировано DALL.E (Так нейросеть видит рейдерскую атаку АО «МАШ» на конкурента)
История вокруг грузовой инфраструктуры в Международном аэропорту Шереметьево (АО «МАШ») началась как локальное противостояние одного из независимых грузовых операторов, а стала проверкой на прочность для всей системы регулирования приаэродромной территории. Аэропорт и связанные с ним структуры утверждают, что отдельные здания и сооружения мешают нормальной эксплуатации аэродрома, попадая в зоны с особыми ограничениями. Владельцы спорных объектов настаивают на обратном: постройки возводились Центральным Управлением Международного воздушного сообщения ГА МГА СССР по действовавшим тогда нормам, а сегодняшние претензии ни что иное, как попытка вытеснить конкурента с рынка.
Более того, все здания и сооружения, расположенные на территории грузового терминала, изначально проектировались и эксплуатируются исключительно для обеспечения производственных процессов, связанных с обслуживанием воздушных судов. К таким процессам относятся наземное обслуживание рейсов, прием, хранение, обработка и выдача грузов и почтовых отправлений. Данная деятельность прямо соответствует положениям пункта 2 части 3 статьи 47 Воздушного кодекса Российской Федерации, а также требованиям, установленным приказом Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) от 17 апреля 2020 г. № 395-П, регламентирующим порядок эксплуатации и использования объектов, расположенных в зонах приаэродромной территории аэродрома Москва (Шереметьево).
(Следует подчеркнуть, что дочерняя компания естественной монополии -АО «МАШ» - выступает прямым конкурентом грузового терминала, объекты которого спустя сорок лет после снижения грузооборота в аэропорту Шереметьево, вызванного санкционным давлением Запада, неожиданно были признаны угрозой для обеспечения безопасности полётов воздушных судов.)
Поскольку публичная дискуссия вскоре зашла в тупик: одна сторона конфликта рассматривает границы подзон как автоматический запрет для ранее возведённых объектов, тогда как другая утверждает, что закон не имеет обратной силы, - наше издание приняло решение самостоятельно разобраться в юридических нюансах режима приаэродромной территории, её подзон и полномочий органов, уполномоченных выявлять нарушения. И чтобы разграничить факты и интерпретации, редакция направила в Росавиацию - ведомство, утвердившее Приказом от 17.04.2020 № 395-П «Об установлении приаэродромной территории аэродрома Москва (Шереметьево)» деление территории на подзоны, - подробный запрос с конкретными вопросами: кто разработал проект деления территории вокруг Шереметьево, какие исследования легли в основу, учитывались ли уже существовавшие на тот момент здания, какие критерии применялись при выделении каждой подзоны, может ли утверждение границ само по себе быть причиной для сноса, кто именно контролирует соблюдение ограничений и как может обновляться карта приаэродромной территории по мере развития инфраструктуры? Иными словами, мы попросили ведомство зафиксировать официальную позицию по всем ключевым вопросам.
Как устроены подзоны и на что они реально опираются
В своих ответах Росавиация напомнила очевидное: подзоны - это не произвольные круги на карте, и их границы вытекают из конкретных технических и правовых ориентиров.
Кто разработал карту подзон
Наш первый вопрос касался авторства проекта деления территории. В Росавиации прямо заявили: «Проект акта об установлении приаэродромной территории аэродрома Москва (Шереметьево) с 1-й по 6-ю подзону разработан оператором аэродрома ООО «МАШ» с привлечением ФГУП ГПИ и НИИ гражданской авиации «Аэропроект»».
Иными словами, инициатором выступил сам оператор Шереметьево, а институт «Аэропроект» обеспечивал научное сопровождение. Это снимает сомнения о том, что подзоны были нарисованы без участия ответственного за эксплуатацию аэропорта.
Какие исследования проводились
Второй блок вопросов касался оснований. Росавиация уточнила: «В рамках подготовки проекта акта проводились исследования в части организации территории с учётом безопасности полётов воздушных судов, перспективного развития аэропорта Шереметьево и исключения негативного воздействия оборудования аэродрома и полётов на здоровье человека и окружающую среду».
Таким образом, внимание уделялось не только самим полётам, но и санитарно-гигиеническим и экологическим аспектам.
Что было с уже существующими объектами
Третий вопрос касался зданий, возведённых до установления подзон. Росавиация подтвердила: «При проектировании подзон учитывались объекты, уже существовавшие на данной территории к моменту издания приказа».
Это ключевая позиция. Она означает, что при подготовке карты проектировщики исходили не из «чистого листа», а из реальной застройки.
Кто оценивал безопасность до введения подзон
На наш четвёртый и пятый вопросы ведомство дало следующий ответ: «До установления приаэродромной территории согласование размещения объектов вблизи аэродромов осуществлялось межрегиональными территориальными управлениями Росавиации с участием оператора аэродрома. Именно оператор аэродрома проводил оценку влияния опасных производственных объектов на безопасность полётов воздушных судов».
То есть до 2020 года именно связка территориальных управлений и самого аэропорта отвечала за то, чтобы новые объекты не мешали полётам.
Как разграничиваются подзоны
Самый объёмный ответ ведомства был по критериям деления. Цитируем:
«В соответствии с Положением о приаэродромной территории (Постановление Правительства № 1460) границы подзон выделяются следующим образом:
- первая и вторая подзоны — по внешним границам земельных участков, предоставленных для размещения и эксплуатации зданий, сооружений и оборудования;
- третья подзона — в границах полос воздушных подходов, установленных Постановлением Правительства № 138;
- четвёртая подзона — по границам зон действия средств радиотехнического обеспечения полётов и авиационной электросвязи, обозначенным в аэронавигационном паспорте аэродрома;
- пятая подзона — по границам, установленным исходя из требований безопасности полётов и промышленной безопасности опасных производственных объектов с учётом максимального радиуса зон поражения;
- шестая подзона — на удалении 15 километров от контрольной точки аэродрома».
Это подробное разъяснение снимает споры: подзоны формируются на основе технических параметров, а не субъективных решений.
Может ли новая карта быть основанием для сноса
На седьмой вопрос Росавиация ответила предельно ясно: «Утверждение границ подзон не является основанием для сноса ранее построенных объектов, если они не нарушали нормы, действовавшие на момент строительства, и не оказывают влияние на безопасность полётов воздушных судов».
Именно эта формулировка и является центральной в данном споре. Она фиксирует, что решающим является не попадание в подзону, а реальное влияние на безопасность.
Единый подход и полномочия надзора
На восьмой вопрос ведомство пояснило: «Приаэродромные территории с подзонами устанавливаются в соответствии со статьёй 47 Воздушного кодекса РФ и Положением о приаэродромной территории, утверждённым постановлением № 1460». То есть методика едина для всей страны.
Девятый ответ уточнил, кто именно контролирует исполнение: «Постановлением Правительства РФ № 164 функции выявления нарушений ограничений использования объектов недвижимости на приаэродромных территориях возложены на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта». Иными словами, решающее слово за Ространснадзором.
Возможность пересмотра карт
На десятый вопрос Росавиация заявила: «Внесение изменений в приказ об установлении приаэродромной территории осуществляется на основании проекта акта о внесении изменений, подготовленного оператором аэродрома или застройщиком, осуществляющим строительство или реконструкцию сооружений аэродрома».
Это подтверждает, что подзоны могут быть пересмотрены в связи с развитием инфраструктуры.
Где на самом деле проходит линия спора
Из ответов ведомства следует однозначный вывод: приаэродромная территория -это прежде всего инструмент обеспечения безопасности. Границы подзон установлены по формализованным критериям, старые здания не подлежат автоматическому сносу, а вопросы контроля находятся в ведении Ространснадзора. Если инфраструктура меняется, предусмотрен легальный путь для корректировки.
Таким образом, спор вокруг терминала - это не про «чьи карты вернее», а про реальное влияние объектов на безопасность полётов и соблюдение федеральных процедур.
Если отделить юридические факты от риторики, окажется, что судьбу спорных объектов определяют не заявления и не общие рассуждения о «режимности», а результаты профильных экспертиз и решения уполномоченного надзорного органа. Для «старых» зданий критично, подтверждено ли документально их отсутствие влияния на безопасность полётов и работу радиотехнических средств. Для новых инициатив важно, чтобы изменения в приаэродромной территории проходили официальным путём через корректировку приказа, а не через неформальную перекраску схем.
Подводя итог вышесказанному стоит отметить, что конфликт вокруг Шереметьево показал, насколько уязвима тема приаэродромных территорий для спекуляций. Но ответы профильного ведомства ставят чёткие ориентиры. Ранее построенные объекты не становятся «незаконными» от того, что спустя годы вокруг них уточнили границы, - если они соответствовали нормам своего времени и не мешают безопасности. Нарушения фиксирует Ространснадзор в установленной процедуре. Актуализация границ возможна и предусмотрена законом. Всё остальное относится к вопросу дисциплины, прозрачности экспертиз и готовности сторон говорить на языке фактов, а не подменять понятия ради достижения своих реальных целей.
Анализ происходящих событий ясно показывает: земельный конфликт в Шереметьево - это вовсе не история о приаэродромных зонах и не разговор о безопасности полётов. На кону стоит гораздо большее - рынок грузоперевозок и вопрос, кому он достанется.
С одной стороны- компания, которая годами выстраивала конкурентную стратегию через развитие производственных процессов, внедрение технологий, повышение эффективности и неукоснительное соблюдение регламентов. Для неё конкуренция- это двигатель, способный заставлять работать лучше и предлагать клиентам больше.
С другой стороны -структура, обладающая статусом естественной монополии и, судя по её действиям, мыслящая куда проще: нет конкурента - нет проблемы. Убрав альтернативу, можно лишить клиентов самого права на выбор. А если выбора нет, то нет и необходимости развиваться: зачем повышать качество услуг или инвестировать в новые решения, если рынок заранее закреплён за тобой?
По сути, речь идёт не о защите полётов и не о земле как таковой, а о попытке устранить конкурентную среду и зацементировать монополию в одном из самых прибыльных сегментов авиационного бизнеса.