Картинка сгенерирована ChatGPT
С 13 июля в аэропорту Шереметьево планируется введение нового порядка пропуска авиационных грузов через КПП - 11. Из письма заместителя генерального директора по безопасности АО «Международный аэропорт Шереметьево» Константина Попова следует, что с понедельника будет предпринята попытка проигнорировать требования Приказа Минтранса № 34 и обязать разбирать грузовые единицы, уже подготовленные к безопасной перевозке.
В то же время правомочность деятельности АО «Шереметьево-Карго» подтверждена государством сразу на нескольких уровнях. Предприятие обладает сертификатом соответствия Росавиации на организацию и обеспечение авиационной безопасности, сертификатом на осуществление аэропортовой деятельности по обслуживанию грузов и почты при внутренних и международных воздушных перевозках, свидетельством об аккредитации в качестве подразделения транспортной безопасности, а также лицензиями на эксплуатацию рентгенотелевизионных установок и источников ионизирующего излучения. Иными словами, государство официально признало компетенцию предприятия самостоятельно обеспечивать транспортную и авиационную безопасность грузовых перевозок от клиента до самолета и размещения в самолете.
Более того, работа независимого грузового оператора осуществляется в строгом соответствии с утвержденным государственными органами Планом обеспечения транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры «Административно-грузовой комплекс «Шереметьево-Карго». Именно этот документ определяет технологию досмотра грузов, порядок их обработки и режим доступа на объект. Следовательно, действующая технология досмотра - это не инициатива коммерческой организации, а элемент государственной системы обеспечения транспортной безопасности.
В распоряжении нашего издания оказалось Приложение к Жалобе в Генеральную прокуратуру, содержащее одних только сертификатов и лицензий на целую книгу
Между тем Приказ Минтранса России №34 не предусматривает разборку уже сформированных и досмотренных грузовых единиц.
И тут возникает закономерный вопрос: кто и на каком основании решил изменить законодательство России?
И именно здесь техническая дискуссия приобретает политическое измерение.
Исторически контроль над АО «Международный аэропорт Шереметьево» осуществлялся через структуру TPS Avia, изначально зарегистрированную на Кипре - государстве, входящем в НАТО. Именно поэтому, когда на стратегическом транспортном объекте России предпринимается попытка внедрить процедуру, которая противоречит российскому законодательству, невольно возникает вопрос: не действуют ли внутри российской транспортной системы корпоративные правила, сформированные в иностранной юрисдикции?
Если изложенные опасения соответствуют действительности, то речь идет о беспрецедентной ситуации. На крупнейшем транспортном узле страны предпринимается попытка установить правила транспортной безопасности, отличные от тех, которые определены российским государством. Складывается впечатление, что через корпоративную систему управления, исторически связанную с кипрской юрисдикцией, происходит фактическое навязывание собственных стандартов безопасности взамен обязательных требований российского законодательства.
Не менее серьезные вопросы возникают и к государственным органам.
Новая процедура противоречит не только положениям статей 28 и 29 Приказа Минтранса России №34, но и затрагивает нормы таможенного законодательства. Повторный досмотр предполагает раскомплектацию уже сформированных грузовых единиц и их последующую повторную сборку непосредственно на контрольно-пропускном пункте в условиях, не предназначенных для подобных технологических операций, что способно повлечь риски как для сохранности грузов, так и для обеспечения транспортной безопасности и безопасности полетов.
Поэтому неизбежно возникают вопросы: где позиция Ространснадзора? Почему молчит Федеральная таможенная служба? Каким образом федеральные нормы могут быть подменены внутренними корпоративными решениями структуры, исторически связанной с зарубежной юрисдикцией?
И здесь особое недоумение вызывает позиция отдельных должностных лиц. Так, самыми активными защитниками схемы досмотра, нарушающей российское законодательство, выступают заместитель начальника Межрегионального территориального управления (МТУ) Ространснадзора по Центральному федеральному округу Ираклий Меладзе и начальник управления транспортной безопасности Ространснадзора Сергей Игонин. Причем последний не только настаивал на скорейшем введении новой процедуры, но и в ходе совещания предупреждал о возможности приостановления деятельности, в случае отказа выполнять спорные требования.
В связи с вышесказанным создается впечатление, что отдельные представители контролирующих органов не только не препятствуют внедрению спорной процедуры, но и активно содействуют ее реализации.
Особую остроту ситуации придает и другой факт. В отношении бывшего руководителя Росавиации Александра Нерадько и его бывшего заместителя Константина Махова уже возбуждены уголовные дела, они арестованы по обвинению в мошенничестве в особо крупном размере. Многие восприняли эти события как начало демонтажа прежней системы управления авиационной отраслью. По слухам, увольнение бывшего руководителя Росавиации связывали также со «скандалом вокруг продажи 59 гражданских самолетов и вертолетов, часть из которых могла оказаться на Украине».
Однако происходящее вокруг КПП-11 заставляет задаться принципиальным вопросом: действительно ли изменилась сама система? Если на стратегическом объекте транспортной инфраструктуры продолжают предприниматься попытки внедрения процедур, которые противоречат российскому законодательству и соответствуют корпоративным интересам структуры с иностранными корнями, то возникает ощущение, что кадровые решения не затронули сам механизм принятия решений.
И тогда главный вопрос звучит уже не о работе одного контрольно-пропускного пункта, а куда более серьезно:
Кто в действительности определяет правила транспортной безопасности в крупнейшем аэропорту России - российское государство или корпоративная система, исторически связанная с иностранной юрисдикцией государства - члена НАТО? И к каким угрозам для национальной безопасности Российской Федерации может привести подобная подмена государственных решений корпоративными?